Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Maatschappij > Spoorwegen en speurwerk

Spoorwegen en speurwerk

F. B.

lundi 30 mars 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Sedert september 1967 worden er door de Directie van de Baan om de maand voorlichtingsconferenties gegeven. Ze hebben tot doel de hogere ambtenaren :

  • meer inzicht te verschaffen in onderwerpen waarmee ze weinig vertrouwd zijn ;
  • inlichtingen te verstrekken over omvangrijke werken die voorbereid worden of waarvan de uitvoering aan de gang is, en die voldoende belangwekkend zijn.

De behandelde onderwerpen kunnen dus zeer uiteenlopend zijn. Zowel de spoorwerken die verband houden met de bouw van de autoweg van Wallonië als die welke van belang zijn voer de elektrificatie van de lijnen Namen - Luik en Sint-Niklaas - Antwerpen, komen er ter sprake. Er worden ook andere problemen behandeld o.m. : de mijnschade, de “ziekten” van de tunnels, het belang van de spoorwegen in de haveninstallaties, de verdelging van ratten en ander ongedierte, de tabellen van economische oplossingen voor de brugdekken in geprefabriceerde liggers.

Het ligt voor de hand dat die conferenties met belangstelling gevolgd worden. De cyclus 1968-1969 werd afgesloten met een uiteenzetting over “Het Speurwerk bij de Japanse Spoorwegen”.

Wordt Nippon Kukuyo Tetsu Do uitgesproken en betekent Japanse Staatsspoorwegen.

Wij menen dat onze lezers belang zullen stel len in deze reisherinneringen aan het Japan uit de jaren 62 en 63.

Sedertdien rijden de treinen er geregeld 210 km/u op de nieuwe Tokaïdo-lijn en zijn sommige van de hierna geciteerde cijfers bepaald voorbijgestreefd.

 De Japanse spoorwegen.

Japan heeft een oppervlakte van 370 000 vierkante kilometer, waarop een bevolking krioelt van meer dan 100 miljoen inwoners, die in de vlakke gedeelten geconcentreerd is ; de werkelijke bevolkingsdichtheid bereikt daardoor ongeveer 1 400 inwoners per vierkante kilometer.

Het spoor te Tokio.

In 1963 hadden de lijnen van de nationale spoorwegen een lengte van 20 665 km ; het merendeel hiervan is enkelsporig. Er zijn ongeveer 5 000 stations, 40 364 overwegen.

Het land strekt zich uit in de lengte en de gemiddelde trajecten die per spoor worden afgelegd zijn groot : 433 km voor eetwaren in ’t algemeen, 275 km voor chemische produkten, 411 km voor industrieprodukten, 705 km voor vlees en zuivelprodukten, enz. Men kan zijn ogen niet geloven.

De lange-afstandsreiziger legt gemiddeld 44 km af ; de “pendelaar”, ongeveer 17 km.

Volgens het in ’t vooruitzicht gestelde programma zal de stoomtractie in 1975 verdwijnen (in 1963 waren er nog 3 471 stoomlocomotieven tegen 1 048 elektrische en 383 diesellocomotieven en, bovendien, 3 797 elektrische motorrijtuigen en 3 680 dieselmotorrijtuigen).

De Fuji-berg.

 Het speurwerk.

De eerste spoorlijn werd aangelegd in 1872 tussen Tokio en Yokohama.

Het Instituut voor Spoorwegspeurwerk werd opgericht in 1907. In 1958 begon de concentratie van de laboratoria die thans gevestigd zijn te Kunitachi, een randgemeente van Tokio. Negenhonderd personen, waaronder 300 universitairen en ongeveer 200 technici werken er in 36 laboratoria die een totale oppervlakte van 35 000 vierkante meter beslaan.

De activiteiten van die laboratoria zijn zeer uiteenlopend. Ze omvatten alles wat rechtstreeks van belang is voor het spoor, de krachtvoertuigen en het getrokken materieel, de vaste installaties van de elektrische tractie, de seininrichting en de televerbindingen. Ook de proefnemingen op het stuk van de fysica, chemie en elektriciteit maken het voorwerp uit van een intense bedrijvigheid. Men bestudeert er o.m. ook de volgende onderwerpen : voorkoming van ongevallen, operationeel speurwerk, meettechnieken, grondmechanica, architectuur. Alleen reeds de opsomming van de oogmerken van het speurwerk zou verscheidene bladzijden van dit tijdschrift beslaan.

Snel elektrisch motorrijtuig te Odawara.

Wij willen er terloops de aandacht op vestigen dat een deel van het speurwerk in “afdelingen” van de Algemene Directie verricht wordt, terwijl het overige nog in de universiteiten geschiedt.

In de organisatie zoals die in 1963 bestond, d.w.z. vóór de ingebruikneming van 4e nieuwe Tokaïdo-lijn, waren de oogmerken van het speurwerk onderverdeeld in hoofdgroepen (12 in aantal) en ... andere groepen (die 275 titels omvatten). Sommige van de voornaamste oogmerken hadden een prioritair karakter omdat ze passende oplossingen dienden te brengen voor het rijden met grote snelheid : spoor, rollend materieel, bovenleidingen, seininrichting, automatische verkeerscontrole, comfort in de ruimste zin, enz.

Aldus kwamen al de klassieke problemen aan de beurt waarmee de spoormannen-technici wel eens geconfronteerd worden.

Wij willen speciaal wijzen op het speurwerk betreffende de toepassing van de meest gevorderde technieken van de wetenschap der televerbindingen (opsporing van hindernissen, gebruik van golfgeleidingen, enz.) en der kernfysica (opsporing van de treinen, tellen van assen door kobaltisotopen). Verder willen wij nog de problemen vermelden die gesteld worden door de vermoeidheid in de spoorstaven en hun bevestiging alsmede de wielbanden, door de verbeteringen van de prestaties van de diesellocomotieven, door de verhoging van de levensduur van het materieel, door de vermindering van het geluid.

De onderzoekingen betreffende het rollend materieel (kast, draaistellen, motoraggregaat, rem) hebben het voorwerp uitgemaakt van een twintigtal bijvragen die op zeer verschillende onderwerpen betrekking hebben, zoals de aërodynamica, de lichtere constructie, het lassen, de assen, de elektrische recuperatierem, de klimaatregeling, enz.

Onder de andere “kwesties” lijkt het me belangwekkend die te vermelden welke betrekking hebben op de volgende onderwerpen : geluidsisolatie van de stations, toestellen voor het controleren van de gebreken in de spoorstaven, onderzoek van de verkeersstromen van de reizigers in de grote stations, beveiliging van de overwegen, levensduur van de rollagers, standaardisering van de verpakkingen en, vanzelfsprekend, alles wat verband houdt met bijzondere oplossingen voor het goederenvervoer (containers, piggy-back, uitrusting van de stations voor het laden en lossen van de goederen, enz.).

De keuze van de kwesties die op het speurwerk-programma dienen ingeschreven te worden, geschiedt eenmaal per jaar door het Comité van de directeurs. De directeur van het Instituut is verantwoordelijk voor de vooruitgang. De directeurs van elke dienst onderzoeken de verslagen over de vooruitgang en geven instructies om de werken voort te zetten. Geen enkele oplossing wordt a priori verworpen, wat wellicht toe te schrijven is aan het geduld dat de Oosterlingen kenmerkt.

 Publikaties.

Het speurwerkinstituut publiceert :

  • 60 technische verslagen per jaar (gemiddel4 40 bladzijden) ;
  • 350 verslagen over de vorderingen van het werk (gemiddeld 30 bladzijden) ;
  • een maandelijkse editie van een “Tijdschrift voor spoorwegspeurwerk” (gemiddeld 48 bladzijden) ;
  • vier driemaandelijkse verslagen (gemiddeld 80 bladzijden) ;
  • bibliografische uittreksels.

De driemaandelijkse verslagen worden uitgegeven in het Engels, al de andere documenten in het Japans (erg mooi om op te kijken ofschoon men er geen snars van begrijpt).

In de bibliotheek van het informatiecentrum waren er, in 1963, duizend technische tijdschriften beschikbaar, 17 000 boeken en 530 000 microfilms.

Aan documentatie hebben ze dus geen gebrek.

 De nieuwe Tokaido-lijn.

De oude lijn Tokio-Osaka bedient een bevolking van 40 miljoen inwoners (ongeveer 43 % van het totaal) en is 550 km lang (2,9 % van het net).

Daar onderzoekingen hadden uitgewezen dat het verkeer in 1975 zou verdubbeld zijn, besloot men een nieuwe lijn aan te leggen. In tegenstelling met de andere lijnen, waarvan de spoorbreedte 1 067 mm bedraagt, heeft ze een normale spoorbreedte (1435 mm).

Op deze nieuwe geëlektrificeerde lijn (25 kV-60 Hz), welke 515 km lang is, rijden de treinen 210 km/u.

Japan

Ze is uitgerust met lange, gelaste spoorstaven die rusten op dwarsliggers van voorgespannen beton. De minimale straal van de bochten beloopt 2 500 m. Er zijn 25 tunnels en 44 km bruggen en viaducten, doch geen overwegen.

Voor al de overige lijnen samen zijn er gemiddeld twee overwegen per kilometer. De “slagbomen” bestaan soms uit kabels met kleine, gekleurde vlaggetjes. Heel romantisch.

Net als onze TEE’s, dragen de treinen er namen, maar in het Japans lijkt dat nog poëtischer dan in Europa (Hikari, Kodama, enz.).

De werken werden aangevat in 1959. Een proefbaanvak van 30 km kwam klaar in 1962, en in maart 1963, werd er een snelheid van 256 km/u. bereikt. Toegang tot dit baanvak had men vanuit het station Odawara, waar een prachtige afbeelding troont van... het Brusselse Manneken-Pis in een typisch Japanse tuin : groene heesters, goudvissen.

De lijn werd in dienst gesteld in 1964 (Olympische Spelen te Tokio).

De nieuwe Tokaido-lijn.

De treinen zijn samengesteld uit gekoppelde elektrische motorrijtuigen ; er kunnen treinen gevormd worden van 12 rijtuigen (later 16). Alle assen zijn drijfassen (4 X 170 kW per rijtuig — een siliciumgelijkrichter per twee rijtuigen). De remming geschiedt elektrisch tot 50 km/u., pneumatisch met schijfremmen wanneer die snelheid lager ligt.

De lijn wordt gevoed door 27 onderstations.

De reizigers kunnen in de trein telefoneren, iets waarop de Japanners dol zijn.

De snelheid van de trein wordt automatisch gecontroleerd met “trappen” van 210, 160 en 30 km/u.

Er bestaan reeds plannen om de nieuwe lijn te splitsen.

 De automatische koppeling.

De Japanse Spoorwegen hebben de automatische koppeling sedert 1925. Ze hebben een eenvoudige oplossing gevonden voor het goederenmaterieel (hetzelfde van onze elektrische motorrijtuigen). Dank zij een uiterst zorgvuldige voorbereiding — laten we niet uit het oog verliezen dat ze het voordeel hadden afgezonderd te zijn op eilanden — hebben ze de omschakeling “schroefkoppeling - automatische koppeling” in enkele uren tot stand kunnen brengen.

Ueno-park te Tokio.

De voorbereiding van die omschakeling begon nochtans in 1918. Vanaf 1924 werden er trainings-oefeningen georganiseerd, met conferenties, schooltreinen, artikels in de pers, enz.

De goederendienst werd volledig stilgelegd gedurende 24 uur, en het materieel (52 650 wagens) werd in 223 stations samengebracht.

Gevolg van die nieuwe techniek : massale vermindering van het aantal koppelingsbreuken en van het aantal arbeidsongevallen.

Laten we daar nog aan toevoegen dat een trieercentrum als dat van Suita in de voorstad van Osaka uitgerust is met spoorremmen en met een automatische bediening van de wissels, wat de automatisering van de dienst volledig maakt.

De inlichtingen betreffende de samenstelling van de treinen (413 per dag) worden ontvangen met verreschrijvers. Aan de hand van deze gegevens wordt de lijst van de “wagengroepen” opgemaakt en die inlichtingen, aangebracht op geperforeerde banden, worden in de bedieningsapparatuur van de 479 wissels geplaatst.

 Voorstanders van de vooruitgang.

De Japanners houden van hun spoorwegen en van alles wat betrekking heeft op de modernisering van het vervoer. Een museum van het vervoer, opgericht te Osaka met de medewerking van de industrie, lokte na amper twee maanden honderd en tien duizend bezoekers.

In de grote steden woont het merendeel van de jongelui avondlessen bij om nieuwe dingen aan te leren (talen, elektriciteit, optiek).

De Japanse Spoorwegen spenderen tijd en geld aan het fundamenteel en toegepast spoorwegspeurwerk (in 1961, ongeveer 0,6 % van de totale uitgaven). De Japanse industrie, gericht op de uitvoer met het bekende succes, doet precies hetzelfde. Twee belangrijke industriële groepen uit de elektriciteitssector besteden meer dan 2 % van hun verkoopcijfer aan speurwerk. In een van die groepen, welke 15 fabrieken omvat die elk een speurwerkafdeling bezitten, bestaat er een centrale speurwerkdienst met een personeelsbezetting van 3 000 man, waaronder 800 universitairen.

Het is dan ook niet te verwonderen dat 75 % van de produktie uitgevoerd wordt en dat heel de wereld overspoeld wordt met transistors, bandopnemers en andere Hi-Fi-apparaten “made in Japan”.

Sedert 1946 bestaat er ook een gemengde vereniging voor elektrificatie van spoorwegen, die vooraanstaande ambtenaren en leiders uit de wereld van het spoor en de industrie groepeert en die vaak door de universiteiten wordt bijgestaan. Dat alles is meestal van zeer wetenschappelijke aard. Vermeldenswaardig is ongetwijfeld dat deze groepering vijf jaar heeft besteed aan het volledige onderzoek van de uitwerking van sneeuw en ijs op de elektrische lijnen. Enkele verbluffende cijfers zullen u het belang van dit probleem doen inzien : in 10 jaar is het tweemaal gebeurd dat sneeuw en ijs rond de rijdraden cilinders vormden van 21 centimeter en 86 maal cilinders van 8 centimeter diameter. Kunt u zich iets dergelijks voorstellen in het spinneweb van bovenleidingen, dat het station Brussel-Zuid overspant.

 Herinneringen.

Van dergelijke reizen keert men natuurlijk niet zonder herinneringen terug.

De dag dat ik een hypermoderne automatische dispatchinginstallatie ging bezoeken, viel er een vliegtuig op de sporen. Mijn bezoek werd, bij wijze van spreken, in een vloek afgehandeld, want zo klonken de heftige uitroepen waarmee ik in een voor mij onverstaanbare taal werd begeleid.

Op een nacht, in Tokio, werd ik brutaal uit mijn slaap gewekt door een hels gedreun, veroorzaakt, zo dacht ik, door een sliert zware vrachtwagens. Toen ik ’s anderendaags navraag deed omtrent dat onheilspellend gedaver in de gangen van het hotel, kreeg ik te horen dat het een aardbeving was. In Tokio is dat maandelijkse kost !

Vóór het tijdperk van de “Jet” vloog men van Amsterdam naar Tokio over de Noordpool in iets meer dan 32 uur, met tussenlandingen in IJsland en Alaska. Bij de heenreis verliepen de twee derden van het traject in de duisternis. Om haar klanten te paaien, laat de luchtvaartmaatschappij op de meest onmogelijke uren eetmalen opdienen : men weet overigens nooit of ze geregeld zijn op het uur van de plaats van vertrek, de plaatselijke tijd of die van de plaats van aankomst. Een harde dobber voor de lever, waarvan hij, eenmaal te Tokio, spoedig herstelt na het slurpen van een kopje heetgloeiende, bittere, groene thee, zonder suiker.

Landen te Tokio bij het einde van een wervelstorm, leek me een gevaarvolle operatie, maar ik maak me sterk in het geloof dat het al even gevaarlijk is zijn hachje toe te vertrouwen aan een taxichauffeur. Niet ten onrechte noemen sommige Japanners ze zelfs Kamikazé (zelfmoordpiloot).

De Japanse taal zit vol raadsels, maar iedereen doet ten minste alsof hij Engels verstaat. Daar, in Tokio, de wijken namen dragen en niet de straten, moet men de taxichauffeurs in ’t oog houden, zo niet wordt men wel eens afgezet voor een nachtclub in plaats van voor de deur van zijn hotel.

De aardbeien zijn er zo dik als mandarijntjes, en de mandarijntjes zo dik als... pompelmoezen.

Rijst eten met stokjes is niet zo moeilijk want, in tegenstelling met de normen van de Europese huismoeders, is de rijst in Japan erg kleverig.

Eten op zijn Japans valt echt niet mee, wat begrijpelijk is als u weet dat de disgenoten gedurende twee of drie uur gehurkt moeten blijven zitten. Een rituele beproeving die u best laat volgen door het nemen van een stoombad met massage. Dat kost u 1 500 yen en u verliest er een kilo overtollig vet bij.

Naast het oude Japanse schrift (Chinese lettertype), zijn er twee soorten fonetisch schrift : het Chiragana en het Katakana. Vaak worden de drie op intelligente wijze door elkaar gehaald op de reclameborden !

Op een schrijfmachine komen ongeveer 2 000 lettertekens voor : een echte drukkerij.

De Fuji-berg is werkelijk wondermooi.

Dat het geroosterd rundvlees te Osaka zo mals is, zou te danken zijn aan een massage die de ossen ondergaan in een bad van bier. Zulks werd me formeel bevestigd door een hogere ambtenaar die een toonbeeld is van soberheid.

Sedert 1960 is het station Tokio uitgerust met een elektronisch stelsel voor plaatsbespreking. Dit dan om deze herinneringen op een ernstige toon te besluiten.


Bron : Het Spoor, september 1969