Nieuwe horizonten voor de wagenladingen

Wie de evolutie van ons goederenverkeer per wagenlading bekijkt, gaat wellicht al te gemakkelijk besluiten dat sinds een tiental jaren de jaarlijks vervoerde hoeveelheid goederen stagneert tussen 60 en 70 miljoen ton, met geringe opwaartse en neerwaartse schommelingen.

Het zou nochtans onredelijk zijn het bij een oppervlakkig onderzoek te laten en daaruit te besluiten dat al onze troeven uitgespeeld zijn en het spoorvervoer per wagenladingen als een verouderde techniek dient te worden beschouwd.

Immers, als we, veeleer dan ons tot een globaal onderzoek te beperken, de evolutie van ons verkeer per produkt nagaan, stellen we vast dat er zich in heel wat sectoren een merkwaardige en hoopvolle ontwikkeling voltrekt.

In dat opzicht willen we, op de eerste plaats, de spectaculaire toename vermelden welke, dank zij een dynamische commerciële politiek, in de jonge groeikrachtige economische sectoren geboekt wordt. En hier denken we dan vooral aan de petroleum-nijverheid, de chemische nijverheid en de graansector.

Anderzijds wordt de huidige economische tendens duidelijk gekenmerkt door een gevoelige aftakeling van de traditionele sectoren (voornamelijk de steenkolen), wat een onontkoombaar verlies van vervoer meebracht. Nevenstaande tabel is een sprekende illustratie van deze evolutie.

Hoewel het totale verkeersvolume in 1964 en 1971 ongeveer gelijk was, tonen de cijfers aan dat de aard van de vervoerde goederen een grondige wijziging onderging. Zo is het transport van brandstoffen van 1/3 tot minder dan 1 /4 van het totale verkeer geslonken.

Wij zullen deze tendens hierna per sector even van dichterbij bekijken.

 De energiesector

De steenkoolnijverheid

Sedert verscheidene jaren wordt onze economie gekenmerkt door een werkelijke omwenteling op het gebied van de energiebevoorrading. Steenkool die eertijds de brandstof bij uitstek was, is nu als dusdanig hoe langer hoe minder in trek. Men verwacht dat de produktiecapaciteit en het gebruik ervan verder zullen dalen, zodat ons vervoer nog zal verminderen.

Petroleumprodukten

Wij verklappen hier natuurlijk geen geheimen als we zeggen dat de vloeibare brandstoffen de steenkool als bron van energie voor de industrie op grote schaal verdringen. Maar de spoorwegen die destijds een vooraanstaande rol gespeeld hebben bij het vervoer van vaste brandstoffen, hebben bewezen dat ze ook een rationele en goedkope oplossing kunnen brengen voor het vervoer van vloeibare brandstoffen.

Wellicht kunnen we hier volstaan met het voorbeeld van de elektrische centrales aan te halen. Vroeger bestond hun energiebron hoofdzakelijk uit steenkool, nu gebruiken ze bijna uitsluitend extra-zware stookolie. Hun bevoorrading doet evenwel twee problemen rijzen die door onze Maatschappij met goed gevolg opgelost worden.

Op de eerste plaats dient het warmteverlies van die olie bij het vervoer tot een minimum beperkt te worden. Immers, extra-zware stookolie kan slechts als vloeistof behandeld worden bij een temperatuur van ten minste 55° C. Om ze in die voorwaarden te vervoeren beschikt de NMBS over geïsoleerde ketelwagens. Met dit materieel van uitstekende kwaliteit kan het warmteverlies tijdens het transport tot maximum 3° C beperkt worden, wat tijd en kosten uitspaart bij de lossing.

Het tweede probleem betreft het vervoer dat snel en regelmatig moet worden onderhouden. Daarom laat de NMBS dit vervoer tussen de raffinaderijen en de elektrische centrales geschieden met volledige treinen. Dank zij goed georganiseerde dienstregelingen (de volledige wagenomloop bedraagt 24 uren) kunnen deze dure wagens op zeer renderende wijze gebruikt worden.

Voor de aanvoer van petroleumprodukten per spoor moet de “klant” alleen maar beschikken over een pomp, vaste leidingen en buigbare slangen. En wat de tarieven betreft, daarover onderhandelt de NMBS met de betrokken ondernemingen, wat dan tot particuliere overeenkomsten leidt. Men verwacht dat het totaal vervoer van petroleumprodukten — 2 081 000 ton in 1972 — tegen 1980 tweemaal zo groot zal zijn.

 De chemische sector

De chemische industrie heeft de laatste jaren een spectaculaire evolutie gekend. Reken maar: tussen 1962 en 1972 is het zakencijfer in deze industrietak meer dan verviervoudigd. Wij mogen terecht zeggen dat deze evolutie ook in de volgende jaren zal aanhouden. Trouwens, ook de industriële produktie van die sector kent een veel sneller groeiritme dan de globale Belgische produktie.

Trouw aan zijn dynamische politiek, heeft de spoorweg, als vervoerder van scheikundige produkten, een benijdenswaardige positie veroverd. De internationale handel van deze produkten kent binnen de EEG een sterke bloei, zodat het vervoer over langere afstanden, waarvoor het spoorvervoer concurrentieel is, gevoelig toeneemt. De uitvoer over land zal nog verder groeien.

Dank zij een volkomen aangepast materieel kan dit vervoer volledig veilig geschieden. Voor 1975 en 1980 rekenen we op een vervoer van respectievelijk 6 450 000 en 7 800 000 ton (scheikundige produkten + meststoffen).

 De graansector

België is, wat de graangewassen betreft, in grote mate afhankelijk van het buitenland. De invoer — 1 750 000 ton in 1953 — steeg tot bijna 2 900 000 ton in 1966 en tot nagenoeg 4 000 000 ton in 1971. Het grootste gedeelte gaat naar de bereiding van veevoeder. Anderhalf miljoen ton is deels voor onze voeding deels voor de nijverheid bestemd.

Nauwelijks enige tijd geleden speelde de NMBS nog een uiterst geringe rol bij deze invoer. De voornaamste leveranciers voor België waren Canada, Argentinië en de VS. Het maritiem transport werd op ons grondgebied verlengd per binnenschip.

Het tot stand komen van de EEG-landbouwmarkt heeft echter een belangrijke kentering teweeggebracht.

Hoewel de door de VS geleverde tonnage praktisch niet daalde, bekleedt Frankrijk, sedert 1970, de eerste plaats op de lijst van onze graanleveranciers en dat vanwege ons groter verbruik van graangewassen. Nog slechts 25 % van de totale Belgische bevoorrading wordt door de VS geleverd.

Bij het transatlantisch verkeer komt er dus een ander, totaal nieuw verkeer, tussen Frankrijk en België (en via ons land naar Nederland). Ondanks de felle concurrentie van het binnenschip is de spoorweg op deze markt tot het offensief overgegaan. En dat zulks met succes gebeurde, moge blijken uit het feit dat de graaninvoer per spoor van 12 000 ton in 1967 steeg tot 526 000 in 1972.

Waarom immers zouden de Franse uitvoerders hoge bedragen spenderen aan het overslaan van vrachtwagen op schip, wanneer de spoorweg hun de mogelijkheid biedt hun goederen rechtstreeks te vervoeren met gesloten tremelwagens die uitstekend geschikt zijn voor het vervoer van graan omdat ze het tegen ongunstige weersomstandigheden beschermen.

Bovendien zijn onze tarieven standvastig, in tegenstelling tot de vrachtprijzen van de binnenscheepvaart, die om allerlei redenen aan schommelingen onderhevig zijn.

Er bestaat in Gent-Zeehaven een ontvang- en verdeelcentrum met uitgebreide capaciteit (Euro-Silo) dat de graanschuur van België wordt genoemd. Het laden en lossen gebeuren er volgens moderne automatische methodes, wat het opslaan van enorme hoeveelheden in een recordtempo mogelijk maakt (1 000 ton per uur).

De geweldige uitbreiding van ons graanvervoer gedurende de laatste jaren is nog maar een begin. Alles wijst er op dat het graanvervoer tegen 1980 ongeveer 1 200 000 ton zal bedragen.

Hopelijk hebben deze enkele beschouwingen duidelijk gemaakt dat het spoorvervoer in volle evolutie is. Het is interessant hierbij op te merken dat de verscheidenheid van de te vervoeren goederen momenteel veel groter is dan vroeger dank zij de aanzienlijke verkeersstijging in de dynamische sectoren van de industrie. De expansie van deze sectoren zal dan ook ongetwijfeld gepaard gaan met een verdere uitbreiding van het spoorvervoer.