Accueil > Het Spoor > Technieken > Colli en stukgoederenverkeer

Colli en stukgoederenverkeer

G. Finet.

lundi 1er juin 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Het collo heeft zijn eigen geschiedenis waarvan bepaalde minder prettige en schilderachtige aspecten dagtekenen uit de periode die omstreeks de eeuwwisseling aanvangt en tot de jaren dertig voortduurt.

Tot dan toe had het personeel van de “colli-dienst” in lastige en gevaarlijke omstandigheden gewerkt. De “jongeren” van toen, m.a.w. zij die nu achtenswaardige zeventigers zijn geworden, spreken er nog met ontroering van.

Colli zijn, in tegenstelling met goederen die per wagenlading worden verzonden (kolen, cement, materialen...), goederen die door firma’s of gewone burgers aan de spoorweg worden toevertrouwd en waarvan het gewicht kan variëren van 1 kg - postcollo - tot 300 kg. Ze worden evenwel slechts ten vervoer aangenomen onder bepaalde voorwaarden, die in de reglementen van de NMBS vermeld staan. Eén januari ’78 betekent voor de NMBS een keerpunt in de organisatie van haar stukgoederenvervoer. Inderdaad, vanaf die datum worden de gegevens betreffende de stukgoedzendingen gemechaniseerd dank zij de ingebruikneming van “mini-computers” in de wegcentra, en van belangrijke computers in 5 centra die uitgekozen werden vanwege hun geografische ligging en die de verbinding onderhouden tussen de “mini-computers” en de “centrale computer” in Brussel.

Dat keerpunt kon er komen dank zij de toepassing van de recentste vorderingen op het gebied van de informatieverwerking. De organisatie ervan zullen we later behandelen. In dit nummer vertellen we je in afwachting de geschiedenis van het collo in België. Onze bronnen, althans wat de aanvangsjaren betreft, steunen vrijwel uitsluitend op wat we mondeling konden te weten komen : we hebben heel wat “anciens” moeten ondervragen, want tot nog toe heeft geen enkel “spoorweg-historicus” dit belangwekkend onderwerp in bijzonderheden behandeld.

 De overladingstreinen

Praktisch gesproken behield de spoorweg het monopolie van het vervoer tot de jaren dertig. Aanvankelijk bleef de verzending van goederen, vooral van “stukgoederen”, beperkt tot wel bepaalde aardrijkskundige streken waarbinnen de met paarden bespannen vrachtwagen de enige band was tussen de fabrikant en de kleinhandelaar.

Mettertijd, als gevolg van de uitbreiding van het spoorwegnet, de verbetering van de treindienst, de voortschrijdende opslorping van de particuliere compagnies door de Staatsspoorwegen, het optrekken van stationsgebouwen met bijbehorende goederenloodsen of pakhuizen (vooral na 1890), namen de verzendingen van afgewerkte produkten op een andere wijze dan per wagenladingen voortdurend toe. In het begin van die periode (1890) krijgen heel wat colli weliswaar nog een plaatsje in de bagagewagens van reizigerstreinen. Maar omstreeks de jaren 1900 leggen de spoorwegen enkele zeldzame stukgoedtreinen in die uit Brussel vertrekken. Die vervoerwijze neemt vooral uitbreiding vanaf 1907, op het ogenblik dat Brussel-Thurn en Taxis in dienst wordt gesteld.

Het stukgoederenvervoer omvat het vervoer van colli die samen in daartoe aangepaste wagens worden geladen. Die speciale wagens, welke gemerkt zijn met een gele band, worden doorgaans “stukgoedwagens” genoemd.

De meeste goederenwagens voor stukgoed worden evenwel opgenomen in de treinen van de gewone dienst of in de gemengde treinen, d.w.z. de treinen die gedeeltelijk uit goederen- en gedeeltelijk uit reizigersmaterieel samengesteld zijn [1].

Onmiddellijk na de eerste wereldoorlog krijgen we dan, met het inleggen van de “overladingstreinen”, een volwaardig stukgoederenvervoer dat tot 1934 voortduurt. In een eerste fase bestond dat inleggen van overladingstreinen in een GV-stukgoedtrein met bijlading onderweg (hoge snelheid), die, in de loop van de namiddag, reed op elke lijn waarop een vervoerdienst van colli georganiseerd was, en die in elk station stopte. De stations nu kenden de samenstelling van de trein die, bij vertrek, gevormd was uit ledige wagens welke volgens een vast en onveranderlijk schema gerangschikt waren. De locomotief van de trein diende telkens op dezelfde plaats van het perron van de bediende stations te stoppen. Elk station zette zijn te laden colli vooraf klaar op “aëroplanen”, een naam die zinspeelde op de eerste vliegtuigen.

Het waren lange, tweewielige karren, zonder schotten, met een vloer die tot de laadvloer van de wagen reikte. Er waren evenveel “aëroplanen” op het perron als te bedienen bestemmingen. Het stelsel van de groepering van de wagens (“lotissement”) bestond toen al... in zijn eenvoudigste vorm, vermits het principe van de meest rechtstreekse weg op de verzendingen toegepast werd.

Als de GV stopte, waren stationspersoneel, hoofdwachter, wachter en “overladings”-werklieden druk in de weer om de gestelde laadtermijnen en dienstregeling van de GV toch maar niet in de war te sturen. De colli die niet in een bepaalde wagen konden worden geladen, werden in een wagen “allerlei” gestopt.

De gewestelijke “GV-treinen” werden gehergroepeerd in een groot “centrumstation”, waar wagens werden overgeladen. Die werkzaamheden verliepen vaak ergens in een sporenbundel, zonder perron, met mankracht, dag en nacht, met een petroleumlamp of een carbiedlantaarn als enige verlichting en, vanzelfsprekend, in alle weer en wind !

Als men er niet in slaagde een zwaar collo over te laden, reisde het in dezelfde wagen verder naar zijn bestemming.

Tegenwoordig kan niemand zich nog nauwelijks inbeelden hoe lastig en gevaarlijk de werkomstandigheden in de tijd van de “overladingstreinen” wel waren. De toewijding en kennis van het stationspersoneel zorgden evenwel voor een vlot verloop van de werkzaamheden. De taak van de hoofdwachter was uiterst belangrijk bij het klasseren van de colli en vooral ook bij het verifiëren en vergelijken van de vervoerdocumenten tijdens de verrichtingen in de stations.

 De overlaadperrons

In 1934 reorganiseert de NMBS een eerste maal haar stukgoederenvervoer. Om het overbrengen van de colli van de ene trein naar de andere te vergemakkelijken en te verbeteren, richt ze 14 overlaadperrons op.

Hiermee wordt de verzending over de kortste weg opgegeven, met uitzondering evenwel van het expresgoed dat verder per reizigerstrein vervoerd wordt. De gewone colli worden samengebracht in 14 “centrumstations”, “overlaadperrons” genoemd : Aalst, Antwerpen-Dokken en Stapelplaats, Aarlen, Bergen, Brussel-Klein Eiland, Kortrijk, Hasselt, Leuven, Merelbeke, Namen, Verviers, Brussel-Thurn en Taxis, Chênée en Charleroi-Zuid.

Hun ligging wordt gekozen om de rangeringen te vergemakkelijken zowel van de wagens die ontvangen worden per stukgoedtrein met bijlading onderweg, als van die van al de andere treinen welke met het stukgoederenverkeer te maken hebben.

Een perron omvat doorgaans drie sporen : het middenste spoor, waar de verbindingstreinen tussen de overlaadperrons voor lossing worden geplaatst, en de zijsporen voor de ontvangst van de te lossen wagens die herkomstig zijn van de stations van de zone of die de volgende dag herladen moeten worden met colli die van de andere perrons afkomstig zijn. In die organisatie reizen de colli in de wagen vanaf het vertrekstation tot het aankomststation waar vaak een thuisbezorgingsdienst bestaat.

Aldus kan de verzendingsduur worden ingekort. Toch blijft het een dure aangelegenheid vanwege de aangewende middelen. Inderdaad, er komen heel wat behandelingsmiddelen bij te pas, er moeten talrijke verbindingstreinen worden ingelegd terwijl er, van en naar de stations van de zone, een verkeersstroom van stukgoedwagens met bijlading onderweg of van verdeelwagens noodzakelijk wordt. Soms dienen er zelfs speciale treinen te worden ingelegd.

Tijdens de tweede wereldoorlog worden de overlaadperrons Bergen, Hasselt en Kortrijk vernield. Als gevolg van bepaalde rationalisatiemaatregelen behoudt de NMBS, in 1948, nog 8 perrons : Antwerpen-DS, Brussel-KE, Brussel-TT, Charleroi-Zuid, Chênée, Leuven, Merelbeke en Namen.

De organisatie van de afhaling en bestelling aan huis is praktisch dezelfde als in 1934 : in 1946 zijn er 330 bestel- en afhaaldiensten die 1384 gemeenten en 6800000 inwoners bedienen, d.i. 52 % van de gemeenten van het land en 80 % van zijn bevolking.

 De wegcentra

De vooruitgang op het gebied van de techniek van het wegvervoer, die reeds vóór 1940 op gang kwam, en de steeds voortschrijdende vervanging van de paardetractie door het autovervoer bij de bestelling of afhaling aan huis, heeft de actieradius van de voertuigen aanzienlijk uitgebreid. Voortaan kan de integrale verzending per spoor, van station van vertrek tot station van aankomst, met, voor heel wat stations, de inschakeling van een camioneur, vervangen worden door gemengde verzending spoor - weg, die het collo voor de eindetappes aan de weg toevertrouwt.

Op dat ogenblik “ontstaan” de wegcentra. Ze vormen rechtstreekse wagens naar andere wegcentra van het land, maar voor enkele bestemmingen (tussen 10 en 15 % van de zendingen) komt er niettemin tijdens de verzending een stopstation bij te pas.

De voordelen van de exploitatie van wegcentra (plechtig in gebruik genomen in 1951) zijn meteen duidelijk :

  • de afhaling en bestelling aan huis wordt tot bijna heel het land uitgebreid (hier en daar, in landelijke streken, blijven nog enkele depots over die door expediteurs bediend worden) ;
  • de overladingen onderweg worden aanzienlijk beperkt, waardoor de risico’s voor beschadiging eveneens met ongeveer de helft afnemen ;
  • verbetering van de verzendingen, waarbij het in 85 % van de gevallen mogelijk wordt colli vandaag af te halen en morgen te bestellen ;
  • verhoogde produktiviteit dank zij de uitrusting van de wegcentra met gemotoriseerde en behandelingstoestellen, heftrucks met of zonder vork, gewone en elektrische handtrucks, steekwagens en driewielers ;
  • vermindering van de kostprijs van de dienst.

 NMBS-COLLI

Op 1 juli 1966 beslist de NMBS een nieuwe afdeling op te richten : NMBS-COLLI, die onder een zelfde leiding alle diensten verenigt welke zich met het stukgoederenvervoer bezighouden. Zo ontstaat er een nieuwe organisatie die, dank zij een industrieel en commercieel beheer, de produktiviteit van de onderneming wil verhogen : een eenvoudige, aantrekkelijke en versoepelde tarifering voor bepaalde vervoeren en het afsluiten van particuliere contracten brengen een kentering teweeg in een conjonctuur die de spoorweg tot dan toe heeft benadeeld, vermits zijn concurrenten zich steeds de bediening van de lonendste verkeersrelaties toeëigenden.

Van 1966 tot 1970 boekt NMBS-COLLI een verbetering van zijn verkeer van bijna 15 %. Dat peil steeg nog tijdens de volgende jaren : paletisering, boxpaletten, “collicos”, in lichte opvouwbare verpakking, maken het de camioneur heel wat gemakkelijker, wat niet wegneemt dat tijdens de drie laatste jaren de vooruitgang door de economische recessie werd geremd.

De NMBS exploiteert momenteel 30 wegcentra die vrijwel het hele grondgebied bestrijken. De spoorweg beantwoordt aldus aan zijn functie van openbare dienst.

Tot de voornaamste centra behoren Brussel-TT, dat dagelijks 205 vrachtauto’s uitstuurt ; Luik-Guillemins : 70 vrachtauto’s ; Antwerpen-DS : 68 vrachtauto’s, waarvan 8 uitsluitend ter beschikking staan van de haven ; Charleroi-Zuid : 50 vrachtauto’s ; Hasselt : 41 vrachtauto’s ; Gent-Oost : 40 vrachtauto’s en Bergen : 32 vrachtauto’s.

Namen, Verviers, Brussel-KE, Doornik, Leuven en Kortrijk gebruiken minder dan 30 vrachtauto’s ; de andere centra minder dan 20. Het wegcentrum Libramont bedient het uitgestrektste deel van het grondgebied ; wegcentrum Hasselt komt op de tweede plaats met geheel de provincie Limburg.

De wegcentra van Antwerpen-DS en Brussel-TT zijn gemechaniseerd dank zij het gebruik van een ondergronds treksysteem. Die van Gent-Oost en Roeselare gebruiken een bovengronds treksysteem. In beide gevallen zijn de wagentjes die de colli vervoeren welke geladen worden op het perron waar de vrachtauto’s aankomen, vastgehaakt aan de ondergrondse of bovengrondse transportband die zich voortbeweegt met een snelheid van 30 m per minuut. Ze worden afgehaakt wanneer ze ter hoogte van de stukgoedwagen komen waarin de colli moeten worden geladen.

In 1976 beliep het vervoer van ijlgoedzendingen en postcolli 465117 ton, d.i. vergeleken met het voorgaande jaar, een daling van 3 %, wat zeer weinig is als men rekening houdt met de algemene economische toestand en met de recessie. (Die daling wordt vooral in het internationaal vervoer aangevoeld ; daartegenover staat dat men te Brussel-TT in 1976 een dagelijks vervoer van 630 ton boekte tegen slechts 558 ton het vorige jaar.)

 De organisatie van de wegcentra

Het wegcentrum ziet er aanvankelijk uit als een ruime, gesloten loods, uitgerust, om het bijv. bij een middelgroot, klassiek wegcentrum te houden, met een centraal perron, geflankeerd door twee sporen die nu eens, beide, buiten en dan weer, afzonderlijk, binnen en buiten de loods gelegen zijn, waarop, naar gelang van de fase van het werk, de te laden ofte lossen wagens geplaatst staan. Het buitenliggende spoor heeft een gemengde functie : het dient tegelijk als losspoor voor de wagens en als oploopperron voor de auto voertuigen. Inderdaad, wanneer de wagens er omstreeks 7 uur ’s morgens weggehaald zijn, kunneff de vrachtauto’s aanrijden om er te laden (’s voormiddags) ofte lossen (’s namiddags) wanneer ze van hun “ronde” terugkeren met de colli van de zone die ten huize van de afzenders werden opgehaald. Een nieuwe opvatting van de installatie houdt het bij twee binnenliggende sporen, waarbij de wagens niet meer gerangeerd worden en het perron voor de vrachtauto’s bestendig vrij blijft.

Voor alle vervoerdocumenten van de colli geschiedt de vrachtberekening bij vertrek en het nazien ervan bij aankomst. Ze worden gefrankeerd door middel van zegels of met een speciale machine. De ongefrankeerde zendingen of zendingen onder rembours maken het voorwerp uit van een bijzondere boekhouding. Het is een tamelijk ingewikkeld systeem dat in de loop der jaren slechts weinig veranderingen onderging. Sedert 1 januari 1978 leeft dit oude systeem echter verder in de geschiedenis van de Belgische Spoorwegen nadat, op die datum, de geïntegreerde Informatieverwerking ingevoerd werd. Maar daarover zullen we het later nog wel eens hebben.


Bron : Het Spoor, juli 1978


[1De gemengde treinen reden tot na 1945, en de laatste jaren op kleinere secundaire lijnen.