Accueil > Het Spoor > Maatschappij > Trein verdient beter

Trein verdient beter

B.S.

lundi 8 juin 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Als de Europese Gemeenschap nu niet plannen maakt voor de tijd dat de olie bijna onbetaalbaar en vervolgens nagenoeg onverkrijgbaar wordt, dan zal de samenleving een wel zeer hoge prijs moeten betalen. Deze prijs zal bestaan uit plotselinge hoge investeringskosten, die nodig zijn om reizigers- en goederenvervoer over te hevelen naar het spoor omdat als het beleid ongewijzigd blijft de spoorwegen tot nu toe niet in de gelegenheid zijn gesteld hun bedrijven krachtig en gezond te laten blijven.

Tot deze conclusie komt de groep van negen nationale spoorwegmaatschappijen van de Europese Gemeenschap in een fraai uitgegeven brochure met de titel : “De toekomst van het vervoer in de Europese Economische Gemeenschap”.

De groep van negen vindt dat het EG-vervoerbeleid tot op heden de neiging vertoont de spoorwegen te onderwaarderen.

 Mededinging

Niettegenstaande talrijke geloofsbelijdenissen is van een evenwichtige mededinging in het vervoer in de EG nog niets in huis gekomen. De negen spoorwegmaatschappijen wijten dit aan het feit dat de nadruk veel meer wordt gelegd op de liberalisatie van de markt dan op de harmonisatievraagstukken. Dit beleid tastte de concurrentiepositie van de spoorwegen aan.

De spoorwegen zijn immers onderworpen aan openbare dienstverplichtingen. Dit zijn verplichtingen op tarifair gebied, de vervoerplicht en de plicht tot exploitatie van het net zelfs onder verliesgevende omstandigheden. Verder hebben ze te maken met een stelsel van arbeidsvoorwaarden, dat veel vollediger en gunstiger is voor het personeel dan dat van concurrerende vervoertakken. Ook zijn de concurrenten met alleen aan minder strenge voorwaarden onderworpen, maar zij kunnen deze ook vaak ongestraft omzeilen door gebrek aan afdoend toezicht op naleving.

 Infrastructuur

Ook de infrastructuur ligt de spoorwegen zwaar op de maag. De spoorwegen bouwen, onderhouden en exploiteren elk onderdeel van hun infrastructuur. De kosten daarvan komen duidelijk in hun boekhouding tot uitdrukking. Deze kunnen niet op korte termijn worden aangepast, bijvoorbeeld aan de terugloop van de vervoeromvang in een periode van recessie.

De verantwoordelijkheid voor de infrastructuur van andere vervoertakken luchthavens, wegen, waterwegen, haveninrichtingen berust daarentegen in verregaande mate bij de staat of bij plaatselijke overheden. De gebruikers van die voorzieningen dragen zeer vaak alleen indirect en onvoldoende bij in de kosten ervan. Volgens de EG-spoorwegmaatschappijen hebben veel lidstaten over een periode van jaren en zelfs tot op de huidige dag de investeringen in de rail beperkt tot een schamele 8 tot 15 t.h. van alle middelen die bestemd zijn voor de verkeersinfrastructuur.

 Troeven

In hun brochure zetten de Negen de voordelen van de spoorwegen voor de samenleving nog maar eens op een rijtje. Voor bepaalde sectoren in het reizigersvervoer bestaan geen zinnige alternatieven voor het railvervoer, zo stellen de Negen. De auto noch de bus b.v. kunnen het qua snelheid en komfort opnemen tegen sneltreinen op middellange afstand. In de herfst van 1981 gaat men op het zuidelijk deel van de in aanleg zijnde snellijn Parijs-Lyon 260 km/u racen. Tegenwoordig rijden Franse en Duitse treinen op interstedelijke trajecten al 160 en zelfs 200 km/u. Door de toenemende verkeersdrukte en de uit de pan rijzende olieprijzen krijgt spoorvervoer over korte afstand in en rond agglomeraties eveneens een steeds grotere waarde. Zonder de rail zouden volgens de Negen ook vele goederen niet doelmatig geproduceerd en verdeeld kunnen worden. Zo is b.v. voor het ononderbroken vervoer in gesloten treinen tussen afzender en ontvanger geen alternatief. Deze vorm van transport is gewoon onmisbaar voor de zware en middelzware industrie. Omdat het railvervoer een geleide en geprogrammeerde vervoertechniek is, leent het zich volgens de Negen bij uitstek voor verdergaande toepassingen op het gebied van cybernetica en datasystemen. Veiligheid, betrouwbaarheid en vervoerprestatie van de rail worden hierdoor voortdurend beter. Dank zij hun specifieke technische eigenschappen (geringe rolweerstand van stalen wielen op stalen rail, treinvorming enz.) hebben de spoorwegen een zeer bescheiden energieverbruik. Bovendien wordt voor een belangrijk gedeelte elektrische energie gebruikt. Elektriciteit kan worden verkregen uit onverschillig welke primaire energiebronnen : kernenergie, waterkracht, geotermische energie, kolen, olie of windkracht.

 Veiliger

Met een totaal van 1,2 miljoen werknemers zijn de spoorwegen in de EG een belangrijke werkgever. Zij behoren ook tot de grootste afnemers van industriële produkten, en geven daarmee een belangrijke stimulans aan de economische ontwikkeling. Het railvervoer heeft niet alleen minder ruimte nodig dan welke andere vervoertechniek ook, het veroorzaakt ook minder overlast en is veel stiller dan het wegverkeer. Op 25 m afstand produceert een trein 65 tot 75 decibel, een personenauto 70 tot 90, terwijl één zware vrachtauto tot boven de 100 decibel kan uitkomen. De spoorweg is ook een van de veiligste vormen van vervoer. In 1976 kwamen in de EG 53 000 personen om het leven door wegongevallen, terwijl in dat jaar bij het railvervoer als gevolg van botsingen en ontsporingen 41 doden te betreuren vielen. De vergelijking wordt nog schokkender, wanneer men zich realiseert dat op de weg in dezelfde periode 1 500 000 personen gewond raakten tegenover 706 bij de spoorwegen, van wie 250 ten gevolge van botsingen en ontsporingen.

Als gekeken wordt naar de luchtvervuiling dan ziet men dat de auto 33 maal meer giftige bestanddelen in de atmosfeer brengt als het railvervoer.

De negen Europese spoorwegmaatschappijen dringen er bij de EG-lidstaten op aan pogingen in het werk te stellen om de energiekosten van het vervoer tot een minimum terug te brengen, in het bijzonder door beperking van het olieverbruik. Ze vinden dan ook dat de EG de spoorwegen op hun volle waarde moet schatten. Ook moet in het EG-hoofdkwartier in Brussel werk gemaakt worden van een evenwichtige mededinging in het vervoer. Volgens de groep van Negen kan de concurrentie onmogelijk harmonieus en evenwichtig zijn, wanneer de spoorwegen moeten werken onder zowel financiële en wettelijke beperkingen, waaraan hun belangrijkste tegenstrevers niet onderworpen zijn.

Voor het verkeer van 50 000 personen per uur in één richting is nodig :

  • voor de auto een weg van 210 m breed (30 rijstroken, 1 Q00 auto’s per rijstrook, 1,7 persoon per auto) ;
  • voor de bus een weg van 35 m breed (4. rijstroken, 1 bus per 20 sec, 70 personen per bus) ;
  • voor de trein een baan van 9 m breed (1 spoor, 1 trein per 90 sec, 1 200 personen per trein).
JPEG - 101 ko
Hoewel het wegverkeer in sommige landen belastingopbrengsten oplevert die de kosten van de bouw en onderhoud van de wegen dekken, is het een feit dat de zware vrachtauto hieraan een onevenredig klein deel bijdraagt. Resultaten van door de American Association of Highway Officials uitgevoerde proeven en berekeningen van het labo van het Franse ministerie van Bruggen en Wegen wijzen uit dat een volledig beladen vrachtauto tot 450 000 maal meer schade aan de wegen toebrengt dan een personenauto.

Bron : Het Spoor, januari 1981