Parijs verbindt kopstations

Eind dit jaar zullen de Parijse kopstations Gare du Nord en Gare de Lyon met elkaar verbonden zijn. Dan komt namelijk de 2 km lange tunnel van de Nord naar Chatelet Les Halles in dienst en is het standaard assenkruis oost-west, zuid-noord te gebruiken door de talrijke voorstadstreinen die nu hun reizigers nog op een van de vele kopstations moeten afzetten.

Die kopstations liggen niet in die wijken waar de winkels, kantoren en bedrijven zijn waar de “banlieuesards” werken. Langdurig en vaak ingewikkeld natransport te voet, per bus, metro en taxi is hiervan het gevolg. De voorstadstreinen daarentegen, die sinds 1977 de stadstunnels induiken, brengen driekwart van hun klanten op slechts enkele honderden meters van hun werk.

De aaneenknoping van de Parijse stations Gare du Nord en Gare de Lyon is ook een goede zaak voor landgenoten die regelmatig met de trein naar o.m. Lyon, Marseille, Nice, Menton en Ventimiglia sporen. Eind dit jaar zullen ze bij aankomst in het Noordstation kunnen overstappen op een zogeheten interconnectietrein die hen snel naar de Gare de Lyon zal brengen. De eerste jaren zal in Chatelet Les Halles nog wel moeten worden overgestapt (op hetzelfde perron) op een trein van de RER-lijn A. Maar na 1985 zal dit ongemak ook tot het verleden behoren als de treinen uit Orry-la-Ville door de buik van Parijs zullen razen op weg via de Gare de Lyon naar de zuidelijke voorsteden Evry, Corbeil en Melun.

De snelste manier om nu van “de Nord” in “de Lyon” te geraken, is de metro. Deze activiteit duurt zo’n dertig minuten en vergt een overstap. Met koffers is die metro-trip geen pretje. Maar als je de trein in de Lyon wilt halen is de metro veruit te verkiezen boven taxi of bus. In Parijs is het immers de hele dag spitsuur...

 Tegen 120 km/u.

Parijs had al in 1890 plannen om de (voorstads-) treinen verder de stad in te brengen. Dat zou dan op viaducten moeten en naar een centraal station dat op de plek van de huidige Madeleinekerk zou moeten komen. Maar de gedachte aan stomende en rokende treinen in de binnenstad trok niet zo aan en het stadsbestuur koos tot spijt van de toen nog afzonderlijke opererende spoorwegmaatschappijen voor een apart stadsmetronet. Daar moesten de voorstadsreizigers dan maar op overstappen. De spoorwegmaatschappijen konden nog bedingen dat die metrotreinen aan de stadsgrens zouden ophouden, ze vreesden concurrentie.

Naarmate de wijken rond de kopstations vol groeiden en de voorstedenring tot op 60 km van de hoofdstad werd volgebouwd, nam het probleem van de overstappers toe. In 1953 kwamen per dag 900 000 mensen uit de voorsteden naar Parijs, nu zijn er dat 1,6 miljoen.

Rond 1960 besloot men onder het stadsmetronet een tweede spoornet te bouwen: het Réseau Express Régional (RER).

Een enorme karwei om kilometers tunnel onder Parijs te graven, goed 20 meter onder de stadsmetro, 30 meter onder het straatoppervlak, rekening houdend met funderingen van kerken en monumenten, diep onder de Seine door. En dat alles op “hoofdspoorprofiel” omdat de RER-treinen tegen 100 tot 120 km per uur onder de stad doorrazen.

 Voorstadslijnen

De eerste RER-lijn, van Nation naar Boissy St-Léger, geëxploiteerd door de Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), werd op 14 december 1969 geopend. De tweede RER-lijn, van Auber (Opéra) naar Saint-Germain-en-Laye, eveneens gerund door de RATP, kwam in drie fazen in dienst: Etoile - Défense op 21 februari 1970, Etoile - Auber op 23 november 1971 en Défense - Saint-Germain op 1 oktober 1972.

In november 1972 sprong het licht op groen voor de aanleg van de belangrijke verbinding tussen de RER-stations Auber in het westen en Nation in het oosten, en voor de verlenging van de “ligne de Sceaux” van de RATP van Luxembourg naar Chatelet.

Op 8 december 1977 was de eerste “echte” RER-lijn (lijn A) een feit. De twee eindpunten St.-Germain en Boissy werden toen met al hun stopplaatsen aan elkaar geknoopt dank zij de opening van het vak Auber - Nation. Diezelfde dag kwam ook de aftakking Fontenay-sous-Bois - Noisy-le-Grand-Mont d’Est gereed die op 19 december 1980 tot Torcy-Marne-la-Vallée verlengd werd. Marne-la-Vallée is een volledig nieuwe stad, 15 000 ha groot, gelegen op 15 km ten oosten van Parijs. Het openbaar vervoer werd bij het plannen van de nieuwe stad niet vergeten. De verlenging van Noisy naar Torcy is 8 012 m lang. Er zijn drie tussenstations op het nieuwe baanvak: Noisy-Champs/Champy-Nesles, Noisiel Le Luzard en Lognes Le Mandinet.

Marne-la-Vallée was de enige van de vijf nieuwe Parijse voorsteden van het plan-Delouvrie (1960) die niet beschikte over een bruikbare of aanpasbare spoorinfrastruktuur.

Op 8 december 1977 werd eveneens de zuidelijke poot van de RER-lijn B een feit. De voorstadstreinen uit St.-Rémy en Robinson werden van Luxembourg doorgetrokken naar het overstapstation Chatelet, 30 meter diep gebouwd onder de plaats waar eens de Hallen stonden.

Als “kleinere” delen van het toekomstig regionaal expresnet kwamen de jongste jaren enkele voorstadslijnen van de SNCF in dienst. Dat is o.m. de lijn naar de nieuwe voorstad Evry, 11 km nieuwe spoorlijn, aftakkend van de lijn Juvisy-Corbeil. De nieuwe luchthaven Roissy kreeg in 1976 haar railverbinding. De nieuwe voorstad Saint-Quentin-en-Yvelines kreeg in 1975 een trein naar de hoofdstad, Rungis-Orly werd in 1977 heropend en Cergy Pontoise is sinds mei 1979 met Parijs per rail verbonden. Al deze nieuwe voorstadslijnen hebben overigens nog alle hetzelfde nadeel als de meeste bestaande lijnen. Ze vereisen aanzienlijk natransport van de reizigers die van die verbindingen gebruik maken. Tot ze in het Réseau Express Régional worden opgenomen. In oktober 1979 kwam de tunnel tussen Gare d’Austerlitz en Invalides gereed, waardoor nu ook reizigers uit Versailles en, sedert 1 juni 1980, uit St.-Quentin-en-Yvelines op negen stadsstations in Parijs kunnen uitstappen. Omdat deze lijnen verbonden zijn met die uit de zeer drukke banlieue van Gare d’Austerlitz, geldt ditzelfde gemak nu ook voor de mensen uit de richtingen Dourdan, Etampes, Massy en Juvisy.

Eind 1981 komt een deel van het ondergrondse Noordstation in dienst (een eilandperron met de sporen 43 en 44). Van dat ogenblik af zullen de treinen van “ligne B”, de zogenoemde ligne de Sceaux, van Chatelet tot Gare du Nord verlengd worden. In de spits zijn dat elf treinen per uur.

In de herfst 1982 wordt de echte “interconnexion” een feit. Dan zullen de eindpunten Roissy in het noorden en St.-Rémy in het zuiden aan elkaar geknoopt worden of de verbinding tussen het SNCF-net in het noorden en het RATP-net in het zuiden. Op dat moment zal ook het ondergrondse station van Paris-Nord volledig in dienst zijn.

In 1983 worden de treinen uit Mitry-Claye in de RER-tunnels gestopt. In 1984 worden de SNCF-lijnen van Cergy en Poissy bij Nanterre Préfecture aan de RER-lijn A vastgeknoopt en wordt het eindpunt van de SNCF-lijn van Orry van de Nord naar Chatelet verlegd.

RER-lijn D wordt echter pas in 1985 werkelijkheid als de treinen uit Orry in het noorden zullen doorrijden naar Melun en omgekeerd. Eind mei 1980 kwam het ondergrondse RER-station in Gare de Lyon klaar. Als in 1985 het hele RER-net functioneert, zal Chatelet het drukste ondergrondse station ter wereld zijn. Op de zeven sporen en de vijf perrons zal het dan zo druk zijn dat er een zogenaamd verschuivend bloksysteem wordt ontwikkeld om een treinopvolging van 50 seconden te krijgen: trein B kan op de sluitlichten van zijn voorganger het station binnenrijden...

 Dubbeldekkers

Op de RER-lijnen worden verschillende materieelsoorten gebruikt. De lijn Versailles-Invalides werd van derde rail omgebouwd naar 1 500 Volt bovenleiding. Op de oost-westlijn rijden de moderne RATP-stellen.

Als treinen uit het noorden onder de stad door naar het zuiden moeten, ontstaan er overigens nieuwe problemen. Twee stroomsystemen die elkaar eerst niet raakten, de wisselstroom 25 kV 50 Hz van het noorden en de 1 500 V gelijkstroom van het zuiden, moeten elkaar kunnen verdragen. Daartoe wordt het zogeheten interconnectie-materieel gebouwd dat voor beide stroomsoorten geschikt is. Deze vierrijtuigtreinen, die 140 km per uur aankunnen, bieden 312 vaste zitplaatsen, 116 klapstoeltjes en 531 staanplaatsen (bij niet gebruik van de klapstoeltjes). De SNCF en de RATP hebben 82 MI79’s m bestelling. (MI staat voor Matériel Interconnexion) De eerste interconnectie-treinstellen de maximale samenstelling is 3 eenheden (12 rijtuigen) gaan rijden op de RER-lijn B.

Het andere probleem is van infrastructurele aard. De capaciteit van de zuidelijke lijnen is nagenoeg uitgeput en het reizigersaanbod neemt sterk toe. De SNCF gaat daarom de hoogte in. In 1983-1984 komen er elektrische dubbeldek-motortreinstellen van het type Z2N (serienummer Z5600). De eerste reeks komt in 1500 Volt-versie. Voor de Sud-Est zijn het vijfrijtuigtreinen (de power zit in de twee stuurstandrijtuigen) en voor de Sud-Ouest vierrijtuigtreinen. De maximale samenstelling is een tien- of achtrijtuigtrein. Twee gekoppelde dubbeldek-viertjes bieden 1100 zitplaatsen en 1100 staanplaatsen. Dubbeldektreinen zijn, zoals bekend overigens, voor de Parijzenaars geen nieuwtje. Al jaar en dag rijden er op de voorstadslijnen door elektrische locs getrokken of geduwde dubbeldekrijtuigen.

Dat is ook nodig. Van de Parijse voorstadstreinen maken jaarlijks 450 miljoen reizigers gebruik, een produktie van 7,7 miljard reizigerskilometers. Als de tweede ondergrondse railverdieping in Parijs eenmaal op volle toeren draait, zullen die getallen nog fors stijgen.