Accueil > Het Spoor > Buitenland > SNCF rijdt 260 km per uur

SNCF rijdt 260 km per uur

Josiane Michan.

lundi 15 juin 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Sedert zondag 27 september jl. ligt Parijs slechts op 2 uur en 40 minuten sporen van Lyon. Parijs - St.-Etienne kan voortaan in 3 u. 30, Parijs - Genève in 4 u. 20, Parijs - Dijon in 2 u. 15 en Parijs - Besangon in 3 u. rond. Deze snelle reistijden zijn te danken aan de indienstneming van het zuidelijk deel van de in aanleg zijnde nieuwe snellijn tussen Parijs en Lyon. Dit zuidelijk deel, waarop tegen 260 km/u. wordt gereden, loopt van Saint-Florentm, in het departement Yonne, naar Sathonay, voor de poorten van Lyon, en is 273 km lang. Tussen Parijs en Saint-Florentin en tussen Sathonay en Lyon wordt de oude lijn benut. Hierop kan maximaal “slechts” 160 km/u. gereden worden. Het 115 km lange noordelijk baanvak van de snellijn, van Combs-la-Ville naar Samt-Florentin, is tegen oktober 1983 gereed. Parijs komt dan maar op twee uur bijzonder comfortabel sporen van Lyon te liggen.

TGV snelt in 160 minuten van Parijs naar Lyon

De eerste TGV-dienstregeling ging klokslag 7 u. in het station van Besançon uit de startblokken, nummer twee startte om 7.10 u. in het Zwitserse Genève, nummer drie om 7.12 u. in Saint-Etienne en nummer vier om 7.15 u. in het Parijse Gare de Lyon. Ging de eer van de eerste vertrekkende TGV naar de provincie, de eerste aankomende TGV was voor Parijs. Om 9.59 u. liep trein 770 uit Besançon de Franse hoofdstad binnen. De TGV rijdt op vier trajecten : Parijs - Lyon, Parijs - Saint-Etienne, Parijs - Genève en Parijs - Dijon - Besançon.

 Parijs – Lyon

Van maandag tot en met donderdag zijn er dertien verbindingen per richting met klokvaste vertrektijden in Parijs en Lyon.

  • Vanuit het Parijse Gare de Lyon tussen 6 u. 15 en 20 u, 15, uitgezonderd om 10 u. 15 en 15 u. 15.
  • Vanuit Lyon-Perrache van 5 u. 50 tot 19 u. 50, uitgezonderd om 9 u. 50 en 12 u. 50. Vanaf Lyon-Brotteaux vertrekken de TGV’s tien minuten later : 6 u. tot 20 u. uitgezonderd 10 u. en 13 u.
JPEG - 50.2 ko
Op de nieuwe lijn zijn er geen tunnels. Een en ander betekent wel dat de TGV-treinen hellingen van maximaal 35 pro mille, di. 35 meter stijging per kilometer over moeten. Dank zij de sterke motoren is dat overigens geen enkel probleem. Op de voorgrond merkt men de twee meter hoge omheining van de nieuwe lijn. Bij 260 km per uur is de remafstand in geval van nood 3 200 meter.

Op vrijdagen worden vijf extra TGV-verbindingen ingelegd in de richting Lyon. Het laatste vertrek is dan om 21 u. 15. In de richting Parijs is er vrijdags één extra verbinding. Op zaterdag en zondag zijn er tien verbindingen van Parijs naar Lyon en elf van Lyon naar Parijs. In afwachting van de elektrificatie van Lyon - Grenoble (in 1987) wordt Grenoble bediend met RTG-turbo treinen. In het station Lyon - Brotteaux geven deze RTG’s aansluiting met de TGV’s van en naar Parijs.

 Parijs - Saint-Etienne

Er zijn drie heen en terugs :

  • Vertrek in Parijs om 8 u. 15, 12 u. 15 (niet op zondag) en 18 u. 15.
  • Vertrek in Saint-Etienne om 7 u. 12, 13 u. 12 (niet op zondag) en 18 u. 12. Bovendien geven de TGV’s Parijs - Lyon en terug aansluiting naar en van Saint-Etienne.

 Parijs – Genève

Dagelijks worden twee heen en terugs Parijs - Genève gemaakt :

  • Vertrek uit Parijs om 7 u, 45 en 19 u. 12
  • Vertrek uit Genève om 7 u. 10 en 18 u. 10 Deze vier treinen stoppen in Bellegarde, waar een goede aansluiting is naar en van Annemasse, Thonon en Evian. Drie TGV’s stoppen in Bourg-en-Bresse : twee in de richting Parijs - Genève en een in de richting Genève - Parijs.

 Parijs - Dijon – Besançon

Op het traject Parijs - Dijon en terug is de tijdwinst klem : 10 a 15 minuten. Dit komt omdat de TGV’s slechts tussen Saint-Florentin en Aisy (amper 60 km) op de nieuwe snellijn rijden.

TEE « Mistral » verdween

Met de indienststelling van het eerste deel van de snellijn Parijs - Lyon verdween per 27 september jl. de beroemde TEE “Mistral” uit het spoorboekje. De trein als zodanig blijft via de oude route rijden, maar hij verliest zijn exclusieve TEE-karakter door het bijplaatsen van rijtuigen tweede klas. De SNCF wacht de reacties van de klanten af. Het is namelijk niet onmogelijk dat de Mistral aantrekkelijk blijft omdat de TGV’s nooit zullen doorrijden naar Nice.

Op Parijs - Dijon zijn er van maandag tot vrijdag drie TGV-verbindingen. Op zaterdag zijn er twee en op zondag een. Eén heen en terug rijdt van en naar Besançon en stopt in Dole. Van maandag tot en met zaterdag stopt er ook een TGV in Montbard, zowel in de richting Parijs als in de richting Dijon. Op het zuidelijk deel van de snellijn Parijs - Lyon liggen twee stations : Le Creusot-Montceau-Montchanin en Mâcon Ligne Nouvelle.

Langs de nieuwe lijn vindt men geen klassieke seinen. Tegen 260 km per uur zou een mecanicien ze overigens niet opmerken. De machinist krijgt zijn aanwijzingen in de cabine. Toch zijn er herkenningstekens, zogeheten “repères”, voor het geval de machinist op zijn cabinesignalering de snelheid 0 of rood krijgt. Zo’n herkenningsteken, dat reflecteert, staat aan het begin van een sectie die ongeveer 2 100 meter lang is. Het bestaat uit een vierkantig bord met daarop een gele driehoek op een blauwe achtergrond. De punt van de driehoek is gericht naar het betreffende spoor. Elke “repère” heeft een identificatiebordje : F (franchisable) betekent dat de machinist bij nul of rood als cabinesignalering dit herkenningsteken mag passeren ; bij Nf (non franchisable) moet de mecanicien, als de cabinesignalering op nul of rood blijft, stoppen en via de boordradio of de telefoon bij de “repère” contact opnemen met de verkeersleiding.



Ten behoeve van rangeringen zijn sommige “Nf-repères” uitgerust met een wit lichtsein. Op enkele plaatsen, waar ook rangeringen plaats vinden maar geen herkenningstekens zijn, bevinden zich rangeeraanduidingen, bestaande uit een ruitvormig violet bord met daarop een witte band langs de kant van het spoor. Deze rangeeraanduidingen hebben eveneens een wit lichtsein.

Nog even wat uitleg bij de foto : onder de aanduiding Nf staat een bordje met in zwart op wit het nummer van het herkenningsteken en daaronder in rood op wit de kilometeraanduiding. Op elke “repère” (ook op de rangeeraanduidingen) komen deze gegevens voor.

De agglomeratie van Le Creusot-Montceau-les-Mines-Montchanin ligt nu op ongeveer twee uur sporen van Parijs en op 45 minuten van Lyon (39 minuten in de richting Lyon - Montchanin). In de week zijn er dagelijks drie heen en terugs, ’s zondags twee.

Het station Macon Ligne Nouvelle, op ongeveer 4 km ten zuidwesten van de stad, heeft twee verbindingen met Parijs : één om 6 u. 25 (alleen maandag tot en met vrijdag) en één om 20 u. 06. Deze avond-TGV is een Genève - Parijs. In omgekeerde richting wordt Macon elke dag bediend door de twee TGV’s Parijs - Genève. Alle treinen worden met twee stellen gereden, behalve die van 20 u. 15 uit Parijs en met dien verstande dat van de in Lyon aankomende stellen er slechts één doorgaat naar Saint-Etienne.

Om het grote aanbod van 1ste klas-reizigers op bepaalde tijdstippen te kunnen verwerken, rijden er tussen Parijs en Lyon TGV-treinen bestaande uit een stel met louter eersteklasstoelen (287 in totaal) en een normaal stel. Op de verbindingen Parijs – St. Etienne, Parijs - Genève en Parijs - Dijon - Besançon rijden uitsluitend stellen met 1ste en 2de klas.

 Natje en droogje

Ook al duurt de reis in de TGV’s minder lang, toch kun je in ’s werelds snelste treinen een natje en een droogje krijgen.

De verzorging onderweg is in handen van de CIWLT, de Wagons-Lits, die het contract verwierf in concurrentie met zes andere maatschappijen. Wagons-Lits richtte voor de TGV-proviandering een dochtermaatschappij op waar 750 mensen werken, vaste wal en treinbemanningen te samen.

Vanuit drie vaste punten in de trein gaan minibars rond die zowel dranken en hapjes als warme maaltijden op de plaats van de reiziger serveren. De bar is meer bedoeld als rijtuig om zich even te vertreden.

De bevoorrading van de TGV’s keertijd langs het perron tussen 40 en 90 minuten gebeurt via speciale tussenperrons waar geen reizigers komen. In het Parijse Gare de Lyon beschikken de TGV-kopsporen zelfs over putten voor een korte technische controle. En nu wij het toch over de techniek hebben, nog even dit : om het rijgedrag van de TGV-stellen op de bestaande lijnen te verbeteren, onderzocht de SNCF of de TGV-loopdraaistellen nog van luchtvering konden worden voorzien.

Snelheidsrecords in km per uur
stoom elektrisch benzinemotor diesel turbine land
1829 56 Groot-Brittannië
1846 120 Groot-Brittannië
1890 144 Frankrijk
1891 146 VSA
1891 156 VSA
1903 210 Duitsland
1931 230 [1] Duitsland
1935 181 Groot-Brittannië
1935 196 Frankrijk
1936 200 Duitsland
1938 202 Groot-Brittannië
1954 243 Frankrijk
1955 331 Frankrijk
1972 318 Frankrijk
1973 230 Groot-Brittannië
1981 380 Frankrijk
bron : La Vie du Rail

Na rijp beraad werd echter besloten dit niet te doen, omdat die luchtvering op de nieuwe lijn overbodig is en juist daar tot nerveus rijgedrag zou leiden.

 Fantastisch wereldrecord

Het rijgedrag van de TGV op de nieuwe lijn is perfect. Je merkt gewoon niet dat je tegen 260 km per uur rijdt. Dat 260 km/u. een absoluut veilige snelheid is werd op donderdag 26 februari jl. aangetoond. Die dag vestigde de SNCF met een TGV-stel moeiteloos een fabelachtig nieuw wereldsnelheidsrecord voor treinen :

380 km per uur. Bij deze droomsnelheid gedroegen treinstel, baan en bovenleiding zich uitstekend, Al de dag voordien, woensdag 25 februari, werd het wereldrecord op dat moment nog 331 km/u. verpulverd. Tijdens de zesde rit zette treinstel 16 om de journalisten te misleiden die dag onder het nummer 33 340 km/u. neer. Bij de tiende poging werd zelfs 371 km/u. gehaald. Die avond werden de redacties van alle Franse media op de hoogte gebracht dat de volgende namiddag “Opération Antilope-TGV 100” zou plaatsvinden.

Plaats van handeling : het 63 km lange baanvak Courcelles-Frémoy (km 192) - Carisey (km 129) van de nieuwe lijn richting Saint-Florentin. Leiding van de recordpoging : ir. Jean-Marie Metzier, directeur van het materieel.

Even over drie staat TGV 16 op de viaduct van Serein te Courcelles-Frémoy (km 192) startklaar. TGV 16 is een gewoon serie-treinstel. Ten behoeve van de recordpogingen onderging “rame 16” wel enkele wijzigingen. Het stel werd van 10 tot 7 eenheden teruggebracht, men wijzigde de tandwieloverbrenging en de motorwagens kregen iets grotere wielen (doormeter van 1 050 mm i.p.v. 920 mm).

Toeslag

Alleen tijdens de spitsuren dient er voor de TGV een toeslag betaald te worden. In de richting Parijs-provincie zijn 54 van de 122 TGV-treinen die er wekelijks rijden toeslagplichtig. In de richting provincie-Parijs zijn er dat 47 op 122.

De eerste klas-reiziger dient op het traject Parijs - Lyon in de spits-TGV’s een toeslag van 45 FF. neer te tellen. De tweedeklasser betaalt 27 FF. Voor Parijs - Saint-Etienne en Parijs - Genève zijn de toeslagen even hoog.

Voor Parijs - Le Creusot bedraagt de toeslag 36 FF. in eerste en 18 FF. in tweede ; voor Parijs - Macon en Parijs - Bourg-en-Bresse 36 FF. in eerste en 27 FF. in tweede ; voor Parijs - Montbard 18 FF. in eerste én tweede en voor Parijs - Dijon, Parijs - Dole of Parijs - Besançon 27 FF. in eerste en 18 FF. in tweede.

Verder werd tussen km 165 en km 152 de bovenleiding gespannen op 2 000 daN i.p.v. 1 400 daN. Op dit stuk werd bovendien een rijdraad van 150 mm2 i.p.v. 120 mm2 aangebracht. Tussen km 150 en 152 en 165 en 172 werd de rijdraad van 120 mm2 op 1500 daN i.p.v, de normale 1400 daN gespannen. Bij km 156 werden twee meetposten (voor baan en bovenleiding) geïnstalleerd. Het onderstation van Sarry kan zo nodig 29 kV leveren. Om 15 u. 27 kondigt Jean-Marie Metzier het programma van de recordpoging aan : TGV 100... maximumsnelheid 370... panto vooraan… maximaal 340 tot km 154... vertrek zodra de spanning bij het onderstation 29 kV bedraagt...

JPEG - 66.1 ko
Het aangepast TGV-treinstel 16 gaat hier tegen 380 km per uur over de sporen. De SNCF verbeterde hiermee haar eigen wereldsnelheidsrecord op de rails met 49 km/u. Die 331 km/u. werd op 28 en 29 maart 1955 ten zuiden van Bordeaux op het baanvak Lamothe - Morcenx gehaald door de serie-elektrische locomotieven 7107 en 9004. Elke loc trok daarbij drie normale rijtuigen (totaal 120 ton).

Buiten is het windstil als om 15 u. 28 het woord “départ” klinkt. Na 3,4 km in minder dan 2 minuten 30 seconden rijdt TGV 16 al 200 km/u., 300 wordt bereikt na 8,5 km, de historische 331 wordt weggeveegd na 4 minuten en tien seconden. Vervolgens 360, dan 360/370 gedurende zeven kilometer. Aan km 156,5 bij het einde van de helling te Moulins-en-Tonnerrois wijst de digitale snelheidsmeter 380,4 km/u. aan. Het is 15 u. 38. De spanning aan de bovenleiding is 25 kV, de motoren slorpen 600 A op, d.i. een totaal geleverd vermogen van meer dan 9 000 kW (12 000 pk). Maar dan wordt de stroom uitgeschakeld ; de 400 km/u. die makkelijk in het bereik lag, wordt niet gehaald.

De geslaagde recordpoging duurde 14 minuten. Er werden iets meer dan 52 km afgelegd. Het streefdoel, 100 m per seconde, werd ruim gehaald. Vervolgens rijdt het recordtreinstel terug naar het vertrekpunt op het viaduct van Serein. Voor de persmensen wordt de recordrit herhaald. Helaas wordt “slechts” 364 km/u. gehaald omdat de TGV bij het optrekken weer moet afremmen voor een fotograaf die zich te dicht bij de baan heeft gewaagd. De SNCF wilde immers geen enkel risico nemen.

JPEG - 56.2 ko
Een kijkje in de zeer comfortabele tweede klas.

“Rame 16”, dat “Lyon” als doopnaam kreeg, is al lang weer een normaal TGV-treinstel, een van de ruim veertig die momenteel in de dienst meedraaien.

 Twee- en drieslachtig

In totaal komen er 87. TGV’s. Hiervan zijn 81 geschikt voor twee en zes voor drie stroomsoorten.

Het geschikt maken vóór verscheidene stroomsoorten is zo maar geen fantasietje van de SNCF. Het Franse spoornet kent immers twee stroomsystemen : ten noorden van Parijs 25 kV-50 Hertz, ten zuiden (op enkele uitzonderingen na) 1 500 Volt gelijkstroom zoals in Nederland. Lyon ligt toch ten zuiden van Parijs, zul je ongetwijfeld opmerken. De nieuwe lijn is echter geëlektrificeerd met de modernere industriële wisselstroom van 25 kV-50 Hz, zodat de TGV’s ten minste tweeslachtig moesten zijn. Zes “drieslachtige” TGV’s kwamen er omdat de SNCF naar het Zwitserse Lausanne gaat rijden. En de SBB-stroomsoort is zoals bekend 15 kV - 16 2/3 Hz wisselstroom. Van de 81 “tweestrooms” zijn er zes stellen met uitsluitend eersteklasstoelen.

Een TGV-treinstel meet 200,19 m en bestaat uit tien rijtuigen : voor en achter een motorwagen (een loc met één stuurcabine zou je kunnen zeggen) en ertussen acht rijtuigen met in totaal 275 zitjes tweede en 111 zitjes eerste klas. Er zijn ook nog 25 klapstoeltjes op de platformen. Verder een ruime bagage-afdeling, 2 kleine keukens, een bar, 14 bergruimten voor handbagage, een dienstlokaal en negen toiletten.

Ten opzichte van de treinstellen van de pre-serie werd de verdeling 1ste/2de klas gewijzigd. Aanvankelijk waren er 240 zitjes 2de klas en 135 1ste klas. Een TGV weegt 386 ton en heeft een vermogen van 6 450 kW in huis.

JPEG - 132.9 ko
Niet alle TCV’s konden via Moret naar de snellijn in Saint-Florentin ingelegd worden. Enkele TGV’s rijden via Héricy. Vanwege het bochtige oude tracé hebben die treinen 2 u. 48 in plaats van 2 u. 40 nodig voor het traject Parijs Gare de Lyon -Lyon-Brotteaux.

Wetenswaard is wel dat de TGV-treinstellen geen louter Frans produkt zijn. De speciale schokdempers waarmee ’s werelds snelste treinen zijn uitgerust, zijn van Nederlandse makelij.

En nog even de puntjes op de i zetten. De afkorting TGV staat wel degelijk voor Très Grande Vitesse. Het is Train à Très Grande Vitesse en Ligne à Très Grande Vitesse. Maar voor het gemak staat TGV nu, met goedvinden van de SNCF overigens, voor Train à Grande Vitesse.

Post per TGV

De Franse Posterijen hebben drie TGV-stellen besteld die in de nacht en overdag vijf retours zullen maken, elk beladen met 348 postcontainers. Ook brieven, kranten, tijdschriften en pakjes zullen dus weldra tegen 260 km per uur vervoerd worden.

De SNCF bouwt haar Ligne à Très Grande Vitesse, ook wel de PSE (Paris - Sud-Est) genoemd, als broodnodige capaciteitsuitbreiding voor de 510,91 km lange “oude” dubbelsporige lijn Parijs - Lyon. Deze as is, vooral tussen Parijs en Dijon, verzadigd.

De snellijn loopt van Combs-la-Ville, op 29,3 km van het Parijse Gare de Lyon, naar Sathonay, op 8,1 km van Lyon-Brotteaux, en is 388,930 km lang. De PSE is uitsluitend voor reizigerstreinen bestemd.

Opmerkelijk is dat op de nieuwe lijn geen enkele tunnel voorkomt. Nochtans doorkruist de PSE de hoogvlakte. Dat betekent hellingen van maximaal 35 pro mille, d.i. 35 meter stijging per kilometer, Voor de sterke TGV-treinen vormen die hellingen geen enkel probleem.

Langs de snellijn waarop wel een fors aantal viaducten, bruggen en vrije kruisingen gebouwd werden en worden, ontbreken de klassieke seinen. De “mécanicien”, die in radioverbinding staat met de verkeersleiding, krijgt zijn aanwijzingen op een schermpje in zijn cabine. Elke twee kilometer vindt automatisch een snelheidscontrole plaats, waarbij de snelheid wordt getoetst aan de voorgeschreven snelheid. Houdt de machinist zich hier niet aan, dan komt de TGV automatisch tot stilstand.

De gehele lijn is voor dubbel/enkelspoor beveiligd. Op ongeveer tien plaatsen is er een oversteekmogelijkheid naar het andere spoor, waarbij afbuigende wissels met beweegbaar hartstuk met 220 km/u. kunnen worden genomen.

De normale boogstraal op de TGV-lijn is 4 000 m, in uitzonderingsgevallen 3 500 en 3 200 m. De spoorstaven wegen 60 kg per strekkende meter, zijn naadloos aan elkaar gelast en liggen op betonnen dwarsliggers. Langs beide kanten van de snellijn is een omheining aangebracht.

Bron : Het Spoor, november 1981


[1met propeller