Accueil > Het Spoor > Buitenland > De nieuwe lijn Parijs - zuidoosten nu volledig in dienst

De nieuwe lijn Parijs - zuidoosten nu volledig in dienst

LRG.

lundi 13 juillet 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

De TGV ! Iedereen denkt meteen aan dat oranje stel dat met grote snelheid door het Bourgondisch landschap scheurt. Het pronkstuk van de Franse spoorwegen, een combinatie van klassieke technieken en originele oplossingen, heeft in september 1981 de rijtijd op het traject Parijs - Lyon tot 2 u. 40 verminderd. Naarmate de bediening werd uitgebreid, hebben verscheidene steden uit het zuidoosten van Frankrijk baat gehad bij betere verbindingen met Parijs. Dat was een opmerkelijke prestatie, maar de TGV had nog meer in petto. Vanaf 1981 reed hij immers alleen op het zuidelijk gedeelte van de nieuwe lijn, d.i. zowat twee derde van het traject. Maar vanaf de huidige winterdienst (25 september) wordt de hele lijn geëxploiteerd, wat de prestaties en de geboden dienst ten goede komt. We maken dan ook van die gelegenheid gebruik om te zien waar men met de TGV precies staat.

 Ontstaan en opzet van het project

De jaren 60. Dank zij de welvaart wordt er meer gereisd : voor zaken, vrijetijdsbesteding enz. Maar tegelijkertijd worden er ook andere eisen gesteld : de moderne mens leeft in de eeuw van de snelheid en wil dus snelle vervoermiddelen. De spoorwegen leggen er zich op toe te reageren op de concurrentie van de personenwagen en het vliegtuig. De sectoren waarin ze dat het best kunnen, zijn de snelle verbindingen tussen de grote agglomeraties, waarmee ze tot in de stadskernen gaan.

Er zijn verscheidene mogelijkheden : een totaal nieuwe en onafhankelijke infrastructuur (zoals de lijnen van het Tokaïdo/San Yo-systeem in Japan), het gebruik van klassieke sporen — waarvan het tracé vaak uit de 19e eeuw dateert en niet geschikt is voor hoge snelheden — door treinen met kantelbakophanging zoals het APT/E-project van British Railways, waarover Het Spoor van 10/83 een uitvoerig artikel publiceerde. Er is ook nog een mogelijkheid om beide oplossingen te combineren door het aanleggen van een nieuwe lijn die op de klassieke infrastructuur wordt “geënt” nabij de te bedienen agglomeraties.

Laatstgenoemde formule werd gekozen als basis voor het project voor een net van zeer snelle verbindingen russen de belangrijke steden van West-Europa. In Frankrijk groeide aldus het idee van een nieuwe verbinding Parijs - Lyon, waarbij rekening werd gehouden met zowel demografische en economische (belang van de betrokken agglomeraties en regio’s) als met de technische aspecten (verzadiging van de klassieke lijn).

Het project nam vaste vorm aan en leidde tot de aanleg van de nieuwe lijn, bestemd om door een origineel soort van voertuigen te worden bereden.

 De nieuwe verbinding Parijs - Lyon

De nieuwe lijn takt van de klassieke lijn af tussen Combs-la-Ville en Lieusaint, op 29 km van de “gare de Lyon” te Parijs. Ze loopt ten oosten van Melun, dan dwars door de landstreek Brie en gaat bij Montereau over de Seine.

Verder loopt ze dwars door “Ie pays d’Othe” en zijn uitlopers en kruist ze vervolgens de klassieke lijn te Saint-Florentin. Daarna klimt ze naar de hoogten van de Morvan met een vertakking naar de klassieke lijn te Montbard (snelle verbinding Parijs - Dijon).

Voorbij de Morvan duikt de lijn naar het eerste station, nl. Le Creusot-Monceau-Montchanin. Vervolgens klimt ze naar de heuvels van Macon, waar ze over de Bois Clair gaat. Ze belandt dan in de vallei van Lamartine en gaat te Macon over de Saône, net voorbij het tweede station op de lijn (Macon-Loché-TGV). Na de Saône, voorbij de vertakking naar de lijn Macon - Bourg-en-Bresse, bereikt ze via het Dombeplateau de voorsteden van Lyon en sluit ze te Sathonay op de lijn Bourg - Lyon [1] aan.

JPEG - 176.2 ko
  • De rechthoekjes wijzen de op 25 september 1983 bediende steden aan, met de beste rijtijd die op het traject Parijs - provincie in het vooruitzicht gesteld is.
  • De zwarte cirkels wijzen de steden aan die in januari 1984 worden aangedaan, met de beste rijtijd die voor het traject vanuit Parijs gesteld is.
  • De cijfers in de witte cirkels geven het gemiddeld aantal rechtstreekse verbindingen op weekdagen (eventueel tweede cijfer : winterpiek).
  • De brede streep is de nieuwe lijn.
  • De dunne volle strepen zijn de klassieke lijnen die door de TGV in 1983 worden bereden.
  • De dunne onderbroken strepen zijn de klassieke lijnen die later door de TGV zullen worden bereden.
  • De stippellijnen zijn de aansluitingen.

 Technische kenmerken

Snelle verbinding en hoge snelheid : die basiscriteria hebben geleid tot de definitie van een lijn met een bijzonder rechtlijnig tracé (vele rechte stukken, grote boogstralen : normaal minimum 4 000 m, uitzonderlijk 3 200 m), maar met een moeilijk profiel (hellingen tot 35 ‰) daar het reliëf nergens wordt ontweken en er geen tunnels werden aangelegd. Met het oog op een rechtlijnig tracé moesten ook heel wat kunstwerken worden gebouwd, nl. spoorwegviaducten en wegbruggen. Die zijn breder dan op de klassieke lijnen (grotere spoorafstand - 4,20 m i.p.v. 3,7 m) en ook vrij zwaar om de duurzaamheid en de veiligheid bij de exploitatie te waarborgen.

Ook met esthetische overwegingen en de vrijwaring van het milieu werd rekening gehouden. In het algemeen werd de lijn op zeer discrete wijze in het landschap geïntegreerd : ze loopt door geen enkele bebouwde zone, behalve uiteraard in de agglomeraties aan de eindpunten, en ligt meestal op meer dan 100 meter van de woningen. Verder werden onderdoorgangen voor vee en wild gebouwd. Om voor de hand liggende veiligheidsoverwegingen zijn er geen overwegen en werd de lijn volledig van een afsluiting voorzien.

 Het spoor

Voor het spoor werd de klassieke structuur gekozen, maar het is zwaar (spoorstaven van 60 kg/m en dwarsliggers van ijzer en beton van 240 kg) en is stevig verankerd in de ballast, die in een laag van circa 35 cm op een zorgvuldig en lang vooraf klaargemaakte bedding (stabiliteit enz.) werd aangebracht. Over het hele traject ligt een dubbel spoor en om de 25 km liggen er overgangsverbindingen die met een snelheid van 220 km/u. kunnen worden bereden (wissels met beweegbaar hartstuk).

De lijnstations hebben vier sporen : de twee ontvangsporen liggen aan weerszijden van de hoofdsporen, die geen perron hebben en alleen bereden worden door treinen die er niet stoppen.

 De bovenleiding

De nieuwe lijn staat onder wisselspanning 25 kV, de daarop toelopende lijnen staan onder gelijkspanning 1 500 V. De bovenleiding heeft ook de klassieke structuur met koper, met een iets grotere doorsnede en spanning. De hoogte ten opzichte van het rijvlak wordt constant op 4,95 m gehouden, om bij grote snelheid de stroomafneming te vergemakkelijken.

 Seininrichting en lijnradio

Een spoorlijn zonder seinen ? Er is inderdaad iets van, in die zin dat de bakens die de lijnsecties aangeven, niet rechtstreeks met de beveiliging te maken hebben. In feite is de seininrichting om veiligheidsredenen — visuele grens en hoge snelheid — en voor de vlotheid van de exploitatie overgeheveld naar de stuurpost. Speciale toestellen “vertalen” doorlopend de “informatie” die via de sporen wordt doorgegeven, in visuele aanwijzingen of opdrachten voor de bestuurder : dit vergt een hele opleiding en een aanpassing van de handelingen.

De cabineseinen worden doorgestuurd en de rijwegen aangelegd vanuit een centrale verkeersleidingspost die zich te Parijs bevindt en daar PAR (Poste d’Aiguillage et de Régulation) wordt genoemd. Beide sporen zijn beveiligd om in beide richtingen te worden bereden. Vanuit die post worden de stationsposten op de lijn en de elektrische voeding vanop een afstand bediend. Bovendien kan vandaar op ieder ogenblik via de lijnradio een verbinding met de treinen tot stand worden gebracht.

 Het TGV-materieel

De TGV’s zijn elektrische tweespanningsmotorstellen [2]. Hoewel ze zijn ontworpen voor de nieuwe lijn (25 kV-wisselspanning), kunnen ze op de aansluitende lijnen onder een gelijkspanning van 1 500 V rijden, waardoor ze zonder onderbreking het hele zuidoosten van Frankrijk kunnen bedienen. Ze bestaan uit 10 voertuigen : een motorrijtuig met een motordraaistel aan elk uiteinde en daartussen acht rijtuigen. De andere draaistellen zijn loopdraaistellen die zich onder de overgangsinrichting tussen twee rijtuigen bevinden die met hun uiteinde daarop steunen. Op die manier is het gewicht van de gelede stellen kleiner, ligt het zwaartepunt lager en is de rijweerstand minder. De stellen hebben een vermogen van 6 450 kW (8 760 pk) bij 25 kV en rijden normaal met een snelheid van 270 km/u. op de nieuwe lijn [3]. De rijtuigen hebben klimaatregeling en bieden 386 plaatsen (111 in eerste en 275 in tweede klas) of 287 plaatsen bij stellen met alleen eersteklasrijtuigen.

Alle rijtuigen zijn van het coachtype met grote afdeling en hebben individuele zitplaatsen zowel in eerste (drie per rij) als in tweede klas (vier per rij). In een van de middelste rijtuigen is er een bar en de reizigers kunnen op hun plaats eten.

De stellen zijn 200 meter lang en wegen rijklaar 386 ton. Ze kunnen onderling gekoppeld worden door middel van een automatische koppeling (zodat ze niet met klassieke voertuigen gekoppeld kunnen worden).

 Na twee jaar exploitatie

De exploitatie begon op 27 september 1981 op het zuidelijk baanvak alleen (van Saint-Florentin-Vergigny tot Sathonay), terwijl ondertussen aan het noordelijk baanvak werd gewerkt. Het was immers economisch interessant zo snel mogelijk de afgewerkte baanvakken te gebruiken en bovendien was het zuidelijk deel precies het meest verzadigde baanvak van de klassieke lijn Parijs - Lyon (lijn-secties met dubbel spoor, verkeer van goederen- en reizigerstreinen, overschrijden van de drempel van Bourgondië enz.).

De TGV, een technisch en commercieel bijzonder goed doordacht en zorgvuldig “afgewerkt” produkt waarvoor een merkwaardige reclamecampagne werd gevoerd, bood meteen aanzienlijke tijdwinst bij onveranderde prijzen [4] en nog meer comfort : de nieuwe trein had onmiddellijk en blijvend succes.

Op 24.11.82 waren er al een miljoen reizigers, in februari 1982 twee miljoen, in april drie, in augustus vijf en in april 1983 tien !

Daarvan hebben twee miljoen zevenhonderdduizend mensen gebruik gemaakt van eerste klas. Over de vier grote verbindingen die progressief in gebruik werden genomen, zijn de tien miljoen als volgt verdeeld : 62 % op Parijs - Lyon - St.-Etienne ; 20 % op Parijs - Middellandse Zee ; 6 % op Parijs - Dijon - Besançon en 12 % op Parijs - Genève/Chambéry.

TVG’s naar het Zuiden (Parijs - Marseille/Montpelier), die in mei 1982 werden ingelegd, vervoerden op 28 maart 1983 hun miljoenste reiziger.

Dagelijks reizen gemiddeld 22 500 mensen, onder wie zo’n 8 000 nieuwe klanten, met de TGV : de bezettingsgraad, die in het begin 61 % bedroeg, is gestegen tot 64 %. Op de verbinding Parijs - Genève, die driemaal daags door de TGV bediend wordt, is de bezetting met circa 155 % toegenomen.

Die cijfers tonen duidelijk aan dat het spoor van de andere vervoermiddelen klanten afsnoept. Dank zij de indienststelling van de TGV is de mobiliteit eveneens vergroot (algemene toename van het aantal reizigers) in de bediende streken.

Voor het jaar bedroegen de ontvangsten 1 185 miljoen FF en de kosten 536 miljoen FF.

 Vooruitzichten

Normaal moet die tendens aanhouden, hoewel er rekening moet worden gehouden met de crisissituatie waarin we leven.

Dank zij de integrale exploitatie van de nieuwe lijn werd de rijtijd op de hoofd verbinding (Parijs - Lyon : twee uur, of gemiddeld 213,5 km/u.!) nog eens met veertig minuten verminderd, wat tevens zijn weerslag heeft op de andere verbindingen (Parijs - Genève b.v. in 3 u. 30 !). Bovendien gaat het om een geheel aparte lijn, waardoor het verkeer heel wat vlotter verloopt (geen moeilijkheden meer met trage en snelle treinen), er meer regelmaat is en er meer treinen kunnen worden ingelegd : er rijden bijna 80 stellen per dag, er worden 23 steden bediend, er zijn dagelijks 18 verbindingen met Lyon, 9 met Dijon, Avignon en Marseille, 7 met Montpellier enz. (zie schema).

Het is trouwens niet uitgesloten dat er in de toekomst tussen Parijs en Lyon nog sneller wordt gereden : de SNCF bestudeert immers de mogelijkheid om de snelheidsgrens van de TGV’s nog te verhogen. Er is zelfs sprake van 290 km/u.!

De TGV Parijs - Zuidoosten staat ongetwijfeld een mooie toekomst te wachten.

 Nakomelingen voor de TGV ?

Sommigen zijn daarmee al bezig. Er bestaat zelfs een vergevorderd project voor een « Atlantique », een TGV waarvan het Y-vormig tracé (een been dat loopt naar Le Mans en het andere tot voorbij Tours) Bretagne, Vendée en Aquitaine zou bedienen.

Daarnaast is er nog de studie van de « Nord », een TGV met mogelijke uitlopers naar Groot-Brittannië, België en Duitsland.

Hoe dan ook, de TGV is nu al een merkwaardig technisch en commercieel succes.

Met zijn elegante, fraaie lijn is die trein bij het grote publiek zelfs een symbool geworden, zodat hij de baanbreker is voor een nieuwe spoorweg, waarvan de ontwikkeling hoogst wenselijk is.


Bron : Het Spoor, november 1983


[1Daar de lijn via het noordoosten Lyon bereikt, rijden de TGV-treinen die verder moeten, niet via Lyon-Perrache maar via een totaal nieuw station dat Lyon-Part-Dieu heet.

[2In het totaal zijn nu 109 stellen in het vooruitzicht gesteld, waaronder zes driespanningsstellen (1 500 V-gelijkspanning, 25 kV-wisselspanning en 15 kV-wisselspanning) om Lausanne te kunnen bedienen onder 15 kV, wat de spanning is op de Zwitserse bondsspoorwegen.

[3Hoewel de refertesnelheid oorspronkelijk op 260 km/u. was vastgesteld, werd ze onlangs verhoogd tot 270 km/u., wat de regelmaat die bij de TGV’s toch al uitstekend was (97,5 %), ten goede komt. Vermeldenswaard is dat op 26 februari 1981 een stel heeft gereden met een snelheid van 380,4 km/u., waarmee aldus in de spoorwegwereld een nieuw record werd gevestigd.

[4Op bepaalde treinen wordt een kleine toeslag gevraagd.