Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Buitenland > Baikal Amoer magistraal is gereed

Baikal Amoer magistraal is gereed

Hans Hanenbergh.

lundi 20 juillet 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 Bruggen : nieuwe techniek

Bij de bouw van de bruggen moest vanwege de zware ijsgang voor de pijlers een nieuwe constructie worden toegepast. Die pijlers bestaan uit stalen buizen die met een speciale boormethode de grond ingaan. Ze hebben een doorsnede van 80 centimeter en ze worden geplaatst in een boorgat van 100 centimeter doorsnede. De tussenruimte wordt opgevuld met een mengsel van cement en zand. De holle buizen, die van 9 tot 15 meter diep gaan, afhankelijk van de kwaliteit van de ondergrond, worden gevuld met een mengsel van ijzer en beton en bovenaan afgedekt met een plaat waarop de brugdelen rusten. Een pier bestaat uit verschillende pijlers, die na plaatsing worden afgedekt met zware tegels van een nieuw betonnen mengsel, die in de plaats komen van de gebruikelijke granieten bekleding.

De nieuwe methode maakt het uitbaggeren van bouwputten overbodig. Binnen een week worden door de boormethode — onder andere ook in de Duitse Bondsrepubliek wel toegepast — twee tot drie pieren gebouwd die elk bestaan uit 4 tot 6 pijlers. De winst zit hem in een half zo lange bouwtijd als de gewone methode (die hier overigens vrijwel niet toepasbaar is), in een materiaalgebruik

(aanvoerproblemen !) dat ongeveer op een derde ligt van andere bouwwijzen en in het feit dat men half zoveel mensen nodig heeft. De bruggen worden over de delen van de spoorbaan die gereed zijn in grote prefabstukken aangevoerd. De verwachting is dat de nieuwe bouwmethode van de pijlers voldoende sterk is om de “ongebruikelijke” omstandigheden van het BAM-gebied te kunnen weerstaan.

Het is de bedoeling de BAM te voorzien van de modernste apparatuur om een snelle en veilige treinbehandeling te kunnen garanderen. Momenteel is er echter nog niet veel te merken van een moderne verkeersleiding. Zelfs op het westelijk deel van de BAM, dat toch al enige tijd in gebruik is, is de beveiliging van het treinverkeer nog tamelijk primitief.

 Patroon-steden

Alle steden, stations, haltes en dorpjes langs de BAM worden gebouwd door mensen en met geld van een bepaalde stad, provincie of republiek van de Sovjet-Unie. Dat uitbesteden heeft een zeer praktische reden, want de BAM heeft de eerste tijd geen achterland met fabrieken, grondstoffen voor de bouw van steden en evenmin de mankracht daarvoor. Een duidelijk nadeel van het systeem van patroons is dat de aanvoerlijnen zeer lang zijn. Zo komen de bakstenen voor Severobajkalsk uit Leningrad, een kostbare zaak en een hele organisatie om een constante aanvoer te garanderen, hetgeen dan ook meestal niet lukte. De adoptering is vrij compleet : Leningrad stuurt treinen vol materiaal, grondstoffen, apparatuur, goederen en arbeiders naar Severobajkalsk. Maar ook de bouwtekeningen worden door de patroons gemaakt.

Wie in de BAM-zone woont, moet vaak voor zijn eigen vertier zorgen. In het begin kwamen bekende artiesten uitvoeringen verzorgen, maar dat is minder geworden. Op het gebied van de ontspanning wordt echter gedaan wat mogelijk is. In Severobajkalsk is een muziekschool in gebruik waar 120 kinderen les krijgen. Tynda heeft een bibliotheek met 130 000 boeken, maar de stad moet het nog doen zonder een bioscoop, danszaal of concentgebouw. Tijdens een bezoek aan Bratsk (250 000 inwoners) kon ik zelf vaststellen dat de enige attractie ter plaatse bestond uit het optreden van een driemans-orkestje in het restaurant van het hotel Taiga. De belangstelling daarvoor was merkelijk groter dan voor het menu, nog opvallender was dat songs van de Beatles iedereen in de stemming brachten en dat de dansvloer leeg was zodra een Russische tune werd ingezet. Maar ja, Moskou was ver weg.

Sportaccommodaties zijn nog nauwelijks voorhanden, er zijn twee zwembaden langs de BAM en een voetbalveldje in Tynda. Maar de bouwers aan de BAM zijn meestal geen blijvers, alhoewel de regering daar wel naar streeft : de lonen zijn veel hoger dan elders in de Sovjet-Unie en een gezin van tweeverdieners — regel — kan aardig wat opzij leggen.

Maar de aantrekkingskracht van het BAM-gebied is voor slechts ongeveer een kwart van de pioniers voldoende om mensen blijvend aan het nieuwe gebied te binden. De oorspronkelijke driejarige contracten zijn al teruggebracht tot één jaar, om de praktische reden dat er anders nog veel minder mensen trek hadden in een tijdje bouwen aan “het grootste project van de eeuw”.

 De exploitatie

De BAM zal voor een deel worden geëlektrificeerd met 25 kV-50 Hz. Het gaat daarbij in de eerste plaats om het westelijke deel van ongeveer 750 km lengte, omdat daar hoge bergketens moeten worden gepasseerd. Er zal een voedingssysteem worden toegepast van 2 X 25 kV zodat ongeveer met de helft van het aantal onderstations kan worden volstaan. Op dit deel van de BAM zal de tractie worden verzorgd door gelede elocs van het type VL 84, gebouwd door de fabrieken in Novotsjerkask. Deze dubbele BB-machines hebben een vermogen van 7 600 kW en kunnen in multipel-tractie rijden. Al vóór de serieproduktie van de VL 84 is begonnen, wordt een prototype gebouwd van de VL 85, waarschijnlijk een dubbele CC met een vermogen van 11 400 kW.

Op het overige deel van de BAM zal de tractie worden verzorgd door zware zesassige diesellocs van het type TEM 10, met een vermogen van rond 5 500 kW. Deze locs zullen in tripeltractie opereren met treinen tot 7 000 ton. Een dieselloc van het type TEM 3 is al in gebruik en zeer geschikt om te werken onder extreem lage temperaturen van rond de 60 graden Celsius. Er wordt ook gewerkt aan een dieselloc type 4TE130, dat wordt een vierdelige gelede loc met een vermogen van 9 000 kW.

De haven van Vanino.

Het reizigersmaterieel dat speciaal voor de diensten op de BAM werd gebouwd en aangepast, heeft voornamelijk een betere isolatie en een krachtiger verwarming. Bij de bouw van nieuwe series rijtuigen voor de BAM zijn voornamelijk materialen gebruikt die geschikt zijn voor gebruik onder zogenaamde “noordelijke condities”. De wagens voor vervoer van ijzer, cokes en andere goederen zijn in hoofdzaak zware achtassers van 100 tot 120 ton.

De voeding voor de onderstations en de nederzettingen komt van hydro-elektrische krachtcentrales langs de lijn, waaronder die van Bratsk een van de grootste van de Sovjet-Unie is. Langs de gehele BAM loopt een 22 kV hoogspanningsnet voor de verzorging van het gebied met elektrische energie.

 De toekomst

De BAM is gereed ; de BAM is nog lang niet af. Op spoorwegtechnisch gebied moet de eerste jaren nog worden gewerkt aan elektrificatie van zo’n 750 km van de route, aan het ten dele dubbelsporig maken van de lijn, aan het inrichten en equiperen van onderhoudswerkplaatsen. Die afronding verwachten de autoriteiten tijdens het komende vijfjarenplan.

Al is dan inderdaad een begin gemaakt met het ontginnen van steenkoollagen voor eigen en buitenlands gebruik, met het kappen van hout voor de handelsovereenkomst met Japan, er is nog enorm veel werk te verzetten voordat werkelijk gesproken kan worden van een “ontsluiting” van het BAM-gebied. Volgens Russische deskundigen zal die economische ontsluiting nog drie tot viermaal zoveel investeringen vergen als de aanleg van de BAM alleen. En het is natuurlijk hoogst onzeker of op afzienbare termijn de kosten van aanleg van de BAM en de daarbij behorende infrastructuur aan nederzettingen en fabrieken door de baten zullen worden gedekt.

De BAM : de tweede Transsiberische spoorlijn.

Wat wel zeker is, is dat alleen een spoorweg de mogelijkheden heeft om een dergelijk gigantisch gebied tot “leven” te brengen en bij de rest van de Sovjet-Unie te betrekken.


Bron : Het Spoor, juni 1985