1991-2000 Le plan décennal d’investissements de la SNCB

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 Le plan STAR 21 de la SNCB

La SNCB a présenté son plan STAR 21 à l’automne 1989. Celui-ci montrait le rôle important que les chemins de fer pouvaient jouer dans l’ensemble des déplacements en Belgique - phénomène global pour lequel on utilise généralement le terme de mobilité - au cours des années 1990-2020 et il décrivait les moyens nécessaires pour que notre entreprise puisse effectivement jouer ce rôle.

Dans notre civilisation confrontée au défi de la mobilité - comment gérer sa croissance permanente sans aggraver les atteintes à l’environnement ? - le plan STAR 21 met en lumière les multiples atouts du rail à cet égard : importantes économies d’espace et d’énergie, pollution fort réduite, très haut niveau de sécurité. Dans cette optique, le chemin de fer apparaît alors comme une solution extrêmement intéressante et avantageuse à la question préoccupante de la forte croissance des déplacements dans notre pays tout comme dans l’ensemble de l’Europe d’ailleurs.

Au départ de ce constat, le plan décrit ce qu’il y a lieu de réaliser pour que la SNCB puisse effectivement remplir un rôle accru dans notre vie sociale. H prévoit ainsi des adaptations dans de nombreux secteurs de l’entreprise : infrastructure (voie et équipements caténaires et de signalisation, installations de gares, bâtiments, ouvrages d’art), matériel de traction et remorqué, organisation du trafic, accueil et service à la clientèle.

Dans le domaine du trafic voyageurs, il envisage plus particulièrement trois objectifs majeurs :

• L’amélioration du matériel et des lignes pour augmenter le confort et la vitesse sur les longues distances ;
• L’accroissement de la fréquence des trains sur les courtes distances grâce à une augmentation des capacités ;
• L’amélioration de l’accueil des voyageurs en gare et tout au long du voyage.

Dans le secteur des marchandises, à côté du transport massif de produite pondéreux pour lequel le rail reste un mode de transport idéal, le plan propose un accroissement de capacité dans les transports de volumes plus réduits mais sur de plus longues distances, qui vont se développer à l’avenir tout en s’internationalisant. Dans les trois domaines de ce secteur, charges complètes, transport combiné et envois de détail, le plan STAR 21 envisage des réformes d’organisation ainsi qu’un accroissement des performances et de la qualité du service. A côté des augmentations de capacité recommandées, il propose également le choix d’itinéraires spécialisés, qui sont entre autres générateurs d’une meilleure régularité, tant en voyageurs qu’en marchandises.

 Des décisions d’investissements

Le plan STAR 21 a fait l’objet d’examens attentifs par les diverses autorités responsables. Il a également été soumis à l’avis des Exécutifs régionaux, puisque ceux-ci interviennent dans la détermination de la politique de mobilité, compte tenu de leurs compétences en matière de routes, voies navigables, ports, transports urbains et régionaux.

Ces examens ont eu lieu en même temps que celui du dossier TGV, présenté précédemment, afin de situer ce projet international dans le cadre global d’une amélioration de toute la desserte ferroviaire de notre pays, le but étant de l’intégrer de façon optimale dans l’organisation du réseau, pour que le trafic intérieur en retire le maximum d’avantages.

A la suite de ces examens, un ensemble de décisions ont été prises durant l’été 1991, tant pour le projet TGV (voir Le Rail de avril 1992) que pour l’amélioration du réseau intérieur. A ce propos, un plan décennal d’investissements à été décidé, mettant en œuvre les principes exprimés dans le plan STAR 21, en fonction des priorités déterminées par les différentes autorités responsables.

Un plan décennal de 176,5 milliards

Dans ce total, réparti selon des montante annuels variant entre 14,8 et 18,2 milliards :

• 110,6 milliards sont affectés à l’infrastructure, dont 6,7 milliards sont destinés à la modernisation des gares (cette dernière somme pouvant être portée à 77 milliards) ;
• 62,1 milliards servent au matériel roulant ;
• 3,8 milliards servent à l’organisation générale de la SNCB.

Rappelons que parallèlement à la réalisation de ce plan, la SNCB financera le projet TGV pour une valeur de 85,8 milliards de francs (70,7 milliards pour l’infrastructure et 15,1 milliards pour l’acquisition des rames à grande vitesse).

 Les sept grands objectifs du plan décennal

Sauvegarde et modernisation du réseau

De façon à maintenir ou accroître le degré de qualité et de sécurité du réseau existant, le plan prévoit la modernisation de nœuds ferroviaires, de divers axes, d’ouvrages d’art ainsi que la suppression de passages à niveau ou l’augmentation de leur degré de sécurité.

Sont ainsi prévus :

• Des renouvellements ou des modernisations d’installations fixes, de bâtiments techniques, de passages sous voies, etc.
• Des renouvellements ou des améliorations de voies ou de leurs assiettes ;
• Des modernisations et des concentrations de cabines de signalisation ;
• La modernisation du réseau de télécommunications ;
• La construction ou la modernisation de sous-stations de traction ou de postes de sectionnement ;
• Des modernisations ou des renouvellements de caténaires.

Electrifications, accroissements de capacité, liaisons nouvelles et augmentations de vitesse

Electrifications

Celles-ci doivent se poursuivre, avec les réalisations suivantes :

• La ligne 73 : Deinze - Adinkerke - La Panne (à terminer en 1994) ;
• La ligne 165-166 : Dinant - Bertrix - Athus (1998). Cette électrification - qui est prévue en 25 000 volts alternatif - ira de pair avec une modernisation de l’infrastructure, afin que cette ligne devienne un important axe pour le transport de marchandises entre les ports belges et le grand-duché de Luxembourg, l’est de la France, la Suisse et même le nord de l’Italie ;
• La ligne 15 : Herentals - Mol - Neerpelt (1998) ;
• La section Montzen - frontière allemande de la ligne 24 (reliant Visé à cette frontière), qui achemine le trafic marchandises entre la Belgique et l’Allemagne. Cette électrification est prévue pour 1994 ;
• Le tronçon Boom - Puurs de la ligne 52 (1994), après que les Travaux publics de la Région flamande aient achevé le pont sur le canal maritime à Boom ;
• La ligne 97 : Saint-Ghislain - Quiévrain (1993) ;
• La ligne 43 : Angleur - Marloie (1993) ;
• Le tronçon Tournai - Lille de la ligne 94 (1993), en liaison avec le projet TGV ;
• La ligne 42 : Rivage - Gouvy, elle aussi prévue en 25 000 volts alternatif sous réserve d’un financement particulier avec une intervention de la CEE et du grand-duché de Luxembourg ;
• La ligne Hasselt - Maasmechelen, à condition que le projet de centre éducatif et récréatif ERC prévu dans cette région se réalise.

Accroissements de capacité

Les accroissements de capacité serviront à améliorer la régularité des trains et permettront de faire face aux augmentations de trafic attendues.

Sont prévues :

• Une troisième voie entre Bruges et Zeebrugge (1996) ;
• Une troisième et une quatrième voie entre Gand et Bruges (en partie pour l’an 2000) ;
• Une troisième et une quatrième voie entre Bruxelles - Schuman et Watermael (1996) ;
• Une troisième voie entre Watermael et Ottignies (à partir de 1996).

En outre la réalisation du projet TGV permettra aussi une extension de capacité sur les axes Lembeek - Bruxelles (profitant ainsi aux trafics classiques Binche - La Louvière - Bruxelles, Saint-Ghislain - Mons - Bruxelles et Mouscron - Tournai -Bruxelles), Louvain - Bruxelles (avec des effets sur les relations de et vers Liège et le Limbourg) ainsi que Anvers - Bruxelles.

Liaisons nouvelles

La construction de certaines courbes de liaison permet de créer des relations nouvelles sans changement de front ou correspondances entre trains différents et offre également des gains de temps appréciables.

Ont été retenues :

• Une courbe de raccord entre les lignes 36 (Bruxelles - liège) et 35 (Louvain - Aarschot - Hasselt) permettant un trafic direct aux heures de pointe entre la région de Hasselt - Diest - Aarschot et Bruxelles aux heures de pointe ;
• Une courbe de jonction à Antoing entre la ligne 78 (Mons - Tournai) et la ligne nouvelle TGV Lembeek - frontière française, rendant possibles des liaisons TGV directes entre Namur - Charleroi - Mons et Paris ;
• Une courbe de jonction supplémentaire entre les lignes 36 et 21 à Landen, permettant des gains de temps sur les différentes relations passant par cette gare ;
• La prise de dispositions techniques dans le tunnel ferroviaire sous Anvers - prévu dans le cadre du projet TGV - en vue de rendre possible à l’avenir une liaison souterraine avec la rive gauche de l’Escaut ;
• Plus spécifiquement pour le trafic marchandises, une courbe de raccord entre les lignes 147 (fleurus - Tamines) et 130 (Charleroi - Namur), entre Tamines et Auvelais, pour permettre aux trains de marchandises de passer directement d’une ligne à l’autre sans rebroussement en gare de Tamines.

Augmentations de vitesse

Les augmentations suivantes sont aussi prévues :

• Bruxelles - Namur : de 130 à 160 km/h (1998) ;
• Namur - Ciney : de 130 à 160 km/h (1996) ;
• Bruxelles - Charleroi : de 120 à 140 km/h (1999) ;
• Bruxelles - Bruges : 200 km/h (dont Bruxelles - Gand avant l’an 2000) ;
• Schaerbeek - Louvain : 200 km/h, en liaison avec le projet TGV ;
• Bruxelles - Anvers : 160 km/h, également dans le cadre du projet TGV ;
• Mol - Hasselt : de 90 à 120 km/h (1995) ;
• De Pinte - Audenaerde : de 80 à 120 km/h (1995) ;

En outre, la vitesse sera augmentée aux entrées et sorties de certaines gares, comme à Mons et à Saint-Ghislain. Certaines zones locales de ralentissement seront aussi éliminées. De plus, le nœud ferroviaire de Namur fera l’objet d’études en vue d’y améliorer la circulation des trains.

Projet TGV et adaptation du réseau intérieur

Comme indiqué ci-dessus, le projet TGV a également été étudié sous l’angle d’une intégration optimale au réseau intérieur, afin que celui-ci en retire un maximum d’avantages. Dans cette optique, les travaux suivants, directement liés à ce projet, profiteront aussi au réseau intérieur :

• Mise à 4 voies du tronçon Lembeek - Hal - Bruxelles (au lieu de 3 entre Hal et Bruxelles) ;
• Pose d’une troisième et d’une quatrième voie (franchissables à 200 km/h) entre Schaerbeek et Louvain ;
• Nouvelle électrification et modernisation de la ligne 25 (Schaerbeek - Berchem) avec augmentation de la vitesse à 160 km/h ;
• Construction d’une jonction souterraine Nord - Midi à Anvers ;
• Pose d’une courbe de raccord à Antoing, entre la ligne nouvelle TGV et la ligne 78 ;
• Electrification de Tournai - Lille et augmentation de la vitesse, de 40 à 90 km/h, à la bifurcation de Froyennes, où se séparent les lignes vers Mouscron (75A) et Lille (94).

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