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La Jonction Nord - Midi à Bruxelles

Georges Feron.

mercredi 4 octobre 2017, par rixke

 Projet et réalisation de la première jonction Nord-Midi

Toutes les autorités compétentes reconnurent le bien-fondé d’une telle demande. L’AR du 15 juillet 1839 régla la construction de la nouvelle gare du Nord et prescrivit, par la même occasion, la réalisation de la jonction si ardemment souhaitée.

La nouvelle voie partirait de l’Allée Verte et joindrait Bruxelles Bogards en décrivant une large boucle. Elle serait posée à même le boulevard extérieur en passant par le Petit Château. Pour atteindre la gare du Midi, un ponceau serait créé pour franchir les fossés de l’ancienne enceinte. L’accord ne stipulait pas si la fraction des convois serait hippomobile ou assurée par des locomotives à vapeur, appelées remorqueurs. Cette dernière possibilité fut retenue.

Entre temps, le premier tronçon de la ligne du Midi fut mis en service entre les Bogards et Tubize. A cette occasion, les chemins de fer introduisirent les trains et le service de nuit.

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27.04.39 : le 2e tronçon. A l’arrière-plan se dresse, altière, la cathédrale Ste Gudule.

La première jonction fut inaugurée à l’occasion des fêtes de septembre de l’année 1841.

Pour des motifs de sécurité, il fut décrété que tous les trains circulant sur la jonction seraient précédés par un coureur à pied. De jour, il serait muni d’un drapeau rouge et il agiterait une cloche. La nuit ou en cas de brouillard, le drapeau serait remplacé par un fanal à feu rouge.

Cette disposition nous permet de nous faire une idée, tant de la vitesse des convois que des prestations sportives de notre modeste cheminot.

Il faut croire que ce service était bon pour la santé car un avis publié par la presse de la capitale en 1913 nous apprend le décès du vieux serviteur à 85 ans, âge assez exceptionnel pour l’époque.

 1871 : La première jonction Nord-Midi disparait et est remplacée par la ceinture ouest qui ne fut jamais considérée ni utilisée comme une véritable jonction

La première jonction disparut en 1871 lorsque la ligne de ceinture ouest fut mise en service. Elle devait être plus performante. Toutefois, si elle permettait des vitesses plus élevées, elle ne fut jamais considérée ni utilisée comme une jonction digne de ce nom.

Elle existe toujours et continue à rendre de bons services. Durant de nombreuses années, elle fut utilisée par la main-d’œuvre occupée dans les nombreuses entreprises fixées en bordure de la ligne. Ces activités industrielles se sont modifiées profondément ou se sont fixées ailleurs. Lorsque la STIB créa une ligne de métro jouxtant la ceinture ouest, celle-ci perdit tout intérêt du point de vue du service voyageurs.

Elle reste néanmoins très utile pour le transfert de rames vides, de trains de marchandises exclus de la jonction Nord-Midi et pour la desserte de Bruxelles Tour et Taxis et de l’Entrepôt, mais pour combien de temps encore ?

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A l’arrière-plan du même chanter, on aperçoit l’hôtel de ville, surmonte de St-Michel, terrassant le dragon.

Un plan de secours a été mis au point pour l’utiliser immédiatement si d’aventure la jonction Nord-Midi était bloquée.

Signalons que dans le passé, elle connut un trafic intense en amenant les matières premières ou en transportant les produits finis des industries, des brasseries de Molenbeek, de Koekelberg, des abattoirs de Cureghem - Anderlecht et surtout du charbon vers Bruxelles Ouest appelée d’ailleurs gare charbonnière, d’où partaient aussi les trains de pigeons. Cette gare est devenue une antenne de Bruxelles TT et assure les transports mixtes rail-route. Un seul client important, importateur de vins, est resté fidèle au rail.

Honnêtement, on ne peut pas dire que la ceinture ouest fut un échec, mais sa conception et son utilisation ne furent jamais qu’un pis-aller.

Aussi bien la ville que l’administration des chemins de fer estimèrent de tout temps qu’une jonction Nord-Midi digne de ce nom devait être aussi courte et aussi rectiligne que possible.

Elle devait donc transiter par le centre de la capitale, où une gare centrale était jugée indispensable.

Ce point de vue paraissait tellement évident que bien avant la mise en service de la première jonction ou de la conception de la ligne de ceinture ouest, d’innombrables projets pour une véritable jonction Nord-Midi virent le jour. Il serait fastidieux de les décrire tous dans le cadre de ce modeste récit. Seuls les plus ingénieux, les plus motivés ou les plus farfelus seront cités.


Source : Le Rail, Octobre 1992