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La Jonction Nord - Midi à Bruxelles

Georges Feron.

mercredi 4 octobre 2017, par rixke

 Des plans et toujours des plans pour une véritable jonction Nord-Midi

Déjà en 1855, les sieurs Anspach, Guillery et autres déposèrent auprès du ministre des Travaux publics un projet prestigieux pour une jonction ne comptant pas moins de cinq voies et une gare centrale à proximité du Fossé aux Loups ou du Marché aux Poulets. Jugé trop ambitieux et hors de prix, il fut classé sans suite. La même année, l’ingénieur A. Le Hardy de Beaulieu proposa une jonction conçue selon le même principe mais sur des bases plus modestes.

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Un pieu Franki à vapeur

Mais, estimant qu’une jonction ne se justifiait qu’à condition de réaliser d’autres liaisons directes ne passant pas par Malines, il proposa des lignes allant de Bruxelles à Louvain et Alost. L’idée était bonne mais elle fut formulée trop tôt. Encore en 1855, l’ingénieur Dubois-Nihoul proposa une jonction directe avec des variantes quittant le centre de la ville pour passer par des quartiers à forte densité de population ou industrialisés.

En 1864, P. Keller et Cie publièrent une plaquette proposant d’assainir la capitale en voûtant la Senne et en la couvrant d’un boulevard central.

Douze députés jugèrent le projet génial. Non seulement ils l’appuyèrent mais ils en profitèrent pour demander une concession pour une jonction à réaliser parallèlement au boulevard proposé.

Cette initiative déclencha une nouvelle avalanche de projets.

De nombreux penseurs conçurent de nouveaux plans visant à utiliser le tracé de la Senne voûtée. Encore après la Première Guerre mondiale, l’entreprise « Dyle & Baccalan », fixée à Louvain, déposa un projet visant à créer une dérivation pour la Senne, l’assèchement de la voûte et son utilisation pour l’aménagement d’une ligne de trams et une autre pour les chemins de fer de l’Etat. Les concepteurs ne semblaient pas avoir la moindre idée du développement extraordinaire qu’allaient prendre les transports en général et urbains en particulier. L’idée en elle-même n’était pas farfelue pour autant puisque quelques décennies plus tard, la STIB la reprit pour réaliser le prémétro central.

De tous les projets déposés depuis 1855, les spécialistes en retinrent un seul parce qu’il permettait aussi le transport de marchandises. Il ne transiterait pas par le centre de la capitale et abandonnait l’idée d’une gare centrale. Vous l’avez deviné, il s’agit de la ceinture ouest de 1871 déjà écrite.

Cette ligne allait donc relier la deuxième gare du Midi à celle du Nord en décrivant une large boucle passant par la Petite Ile -Cureghem - Anderlecht - Molenbeek -Koekelberg et Laeken.

Par conséquent on affina les projets antérieurs, ou en conçut de nouveaux, le but final restant une liaison directe.

Les ingénieurs Le Hardy de Beaulieu et Dubois-Nihoul revinrent à la charge, tandis que d’autres comme MM. Besme, Gérard, Carton de Wiart, etc. firent entendre leur voix. L’effondrement du tunnel de Kumtich fit redouter les voies souterraines et l’on vit émerger des propositions pour d’énormes viaducs métalliques, des rues en fer, à deux niveaux, etc...

Notons en passant que le roi Léopold II fut un partisan enthousiaste, non pas d’une mais de deux jonctions. Le souverain était convaincu de l’utilité et de la nécessité d’une jonction Nord-Midi. Mais en plus, il en désirait une seconde d’Est en Ouest, càd du Quartier Léopold à l’ouest de la capitale, en liaison avec la première. En outre, il souhaitait qu’elle passât sous le Palais royal et qu’un point d’arrêt y fût prévu, qu’il utiliserait pour ses nombreux déplacements.

 Début du XX<sup class="typo_exposants">e</sup> s. : le plan définitif de l'ingénieur Bruneel est approuvé mais il faudra encore patienter un demi-siècle avant l'inauguration

A la fin du 19e siècle, il devint évident qu’une solution définitive s’imposait. En 1895, l’Administration centrale des Chemins de fer créa une commission qui fut chargée de résoudre le problème. C’est alors qu’émergea la figure de l’ingénieur Frédéric Bruneel. Attaché aux Ponts et Chaussées, il passa au département des chemins de fer, poste et télégraphe lors de sa création. La direction de la commission précitée lui fut confiée. Nous verrons que ce choix fut des plus heureux. Signalons d’abord que M. Bruneel termina sa carrière comme président du conseil d’administration des chemins de fer.

Sa réalisation la plus remarquable reste indiscutablement le projet définitif de la jonction Nord-Midi.

Cette jonction passerait par la ville tout en abandonnant la ligne droite préconisée. Ce n’était pas le fruit d’un caprice mais d’une étude approfondie.

En plus, il fut tenu compte de la sauvegarde de la Grand-Place, de l’hôtel de ville, de la cathédrale Saint-Michel et de l’église de la Chapelle que les projets antérieurs semblaient avoir ignorés. Le plan fut approuvé tel quel par l’autorité compétente. Le tracé prévu fut réalisé quasi intégralement, ce qui n’alla pas sans d’innombrables péripéties.

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20.04.40 : un amoncellement de pieux de fondation.

Par suite des lenteurs administratives, le temps nécessaire aux expropriations, etc., les travaux ne purent démarrer qu’en 1911. Lorsque la première guerre éclata, le viaduc compris entre l’église de la Chapelle et le boulevard du Midi ainsi que le pont métallique au-dessus du même boulevard, fort audacieux pour son époque, étaient achevés. Ledit pont est toujours en service.

La guerre provoqua l’arrêt des travaux et cet arrêt se prolongea durant de nombreuses années.

Mais revenons-en aux premières années du vingtième siècle.

Dès que l’approbation du plan Bruneel fut rendue publique, des projets complémentaires mais essentiellement techniques affluèrent une fois de plus. C’est ainsi que l’on se posa la question de savoir si les trains à vapeur traversant la jonction en grand nombre n’allaient pas y rendre l’air irrespirable.

On envisagea donc l’électrification de l’ouvrage d’art, ce qui imposait l’utilisation des trains électriques dans les gares du Nord et du Midi. Monsieur Carlier, ingénieur des chemins de fer, suggéra d’étendre l’électrification du réseau dans un rayon de 30 kilomètres autour de Bruxelles. L’ingénieur Deleu, de l’Université de Louvain ainsi qu’une firme carolorégienne - qui allait devenir les ACEC - firent preuve du plus grand intérêt pour cette idée.

Ils proposèrent la création d’un réseau sous une tension de 1 200 à 1 500 V par troisième rail.

La jonction Nord-Midi fut inaugurée en 1952 et électrifiée sous 3 000 V à courant continu comme les autres lignes du réseau.

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08.39 : assemblage de poutrelles pour assise.

Après la Première Guerre mondiale, la reprise des travaux se fit longtemps attendre.

Le pays avait à résoudre de nombreux autres problèmes prioritaires. La reconstruction du pays ne mit toutefois pas fin aux interminables polémiques concernant la fameuse jonction. Les uns prétendaient qu’elle était parfaitement inutile et d’un prix exorbitant. Le bourgmestre Max était des leurs. N’ordonna-t-il pas au personnel de la ville d’entreprendre la démolition de ce qui avait déjà été réalisé ? La réaction fut assez forte pour arrêter le massacre. Dans l’autre camp, on clamait haut et fort combien elle serait utile.

Les protagonistes n’étaient d’accord que sur un seul point : la construction d’un ouvrage d’art de plus de 3 000 m exigeait un prix trop élevé et était de toute façon trop court pour offrir un rapport suffisant permettant d’en amortir les frais.

La bonne décision fut prise en 1935 lorsque P.-H. Spaak devint ministre pour la première fois. Il se vit attribuer les chemins de fer et eut donc la jonction Nord-Midi dans ses attributions. C’est alors que fut créé l’ONJ (Office national pour achèvement de la Jonction).


Source : Le Rail, Octobre 1992