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EUROSTAR

mercredi 13 décembre 2017, par rixke

Une étoile ferroviaire est née

A partir de la mi-1994, les TGV Transmanche franchiront le tunnel sous la Manche. Peu de temps après, ils relieront une quinzaine de fois par jour et par sens Bruxelles et Londres ainsi que Paris et Londres.

Ces trains et le service qu’ils assureront ont reçu récemment un nom et une identité visuelle unique, commune aux trois réseaux, la SNCB, la SNCF et les BR qui, demain, exploiteront ensemble ce premier service ferroviaire à grande vitesse vraiment international.

 Un mythe devenu réalité

Depuis très longtemps, les hommes ont rêvé de pouvoir franchir la Manche sans devoir tenir compte des aléas de la navigation et de la météorologie. En 1751 déjà, on présentait un projet de liaison souterraine entre la France et l’Angleterre. De nombreuses autres propositions suivirent et la construction d’un tunnel débuta même à deux reprises. Tous ces projets avortèrent cependant, pour diverses raisons stratégiques, politiques ou encore financières.

La situation évolua toutefois de manière beaucoup plus favorable au cours de la décennie 1980 et, le 29 juillet 1987, les autorités françaises et britanniques signèrent le traité prévoyant la construction d’un tunnel sous la Manche. A la même époque était étudié le projet d’une relation à grande vitesse Paris - Bruxelles - Cologne, projet étendu ensuite aux Pays-Bas (liaison Bruxelles - Amsterdam) et à la relation Cologne - Francfort. Lorsque le projet du tunnel sous la Manche fut décidé, les relations vers Londres s’ajoutèrent au plan d’ensemble. Une décision de principe lançant le projet global fut prise en 1988 et celui-ci connut une première concrétisation le 18 décembre 1989. Ce jour-là en effet, à Bruxelles, les trois réseaux concernés par la première phase du projet, les BR, la SNCF et la SNCB passèrent ensemble commande de 30 rames à grande vitesse destinées à assurer les relations Londres - Bruxelles d’une part, Londres - Paris d’autre part. Par la suite, cette commande fut portée à 34 rames, plus quatre en option. Sur les 34 rames commandées « ferme », quatre appartiendront en propre à la SNCB. Celles-ci seront toutefois exploitées en commun avec celles des deux autres réseaux.

 Des trains à grande vitesse spécialisés

Si les TGV Eurostar s’inspirent de ceux qui sont en service en France - spécialement les TGV Atlantique -, ils en diffèrent quand même nettement à plus d’un titre. En effet, dès l’origine du projet, les TGV Eurostar ont été conçus dans un cadre international. Les spécificités propres aux nécessités des circulations sur les lignes nouvelles, dans le tunnel ainsi que sur certaines lignes existantes des trois réseaux ont été prises en compte. Des solutions ont été élaborées par un Groupe de projet international (GPI), composé de spécialistes des trois réseaux et travaillant en relation étroite avec le consortium des constructeurs, conduit par l’entreprise GEC - Alsthom.

Compte tenu des diverses sujétions d’exploitation et pour faire face à la demande de transport estimée, les TGV Eurostar reprennent le schéma de base classique des TGV - deux motrices encadrant des remorques intermédiaires articulées - mais le nombre de celles-ci a été porté à 18, les rames étant toutefois séparables en leur milieu. Sur les 38 rames prévues, sept, parmi celles appartenant aux BR, composeront une sous-famille, car elles ne posséderont que 14 remorques intermédiaires. Elles seront utilisées pour les services Transmanche qui desserviront certaines villes situées au-delà de Londres (Midlands et Ecosse).

Aptes à 300 km/h sur ligne nouvelle, les TGV Eurostar auront une puissance maximale de 15 000 kW. Ils pourront fonctionner sous différentes alimentations : 25 000 volts alternatif 50 Hz sur les lignes nouvelles française et belge, dans le tunnel et sur les lignes classiques françaises et anglaises du nord de Londres ; 3 000 volts continu sur les lignes classiques belges et 750 volts continu (par 3e rail) sur les lignes du sud de Londres.

Les TGV Eurostar offriront 794 places assises (plus 52 strapontins), réparties en 584 places de 2e classe et 210 de première. Pour les rames plus courtes desservant le nord de Londres, ces chiffres sont, respectivement de 578 (plus 36), 464 et 114. Toutes les rames sont composées de deux parties symétriques, chacune d’elles ayant une voiture-bar.

 Bruxelles - Londres / Paris - Londres

Les relations assurées se présentent schématiquement comme un « y » renversé. La tête du tronc commun se situe à Londres, à la gare de Waterloo, dont les nouvelles installations terminales spécialisées s’appelleront Waterloo International. De là, les TGV Eurostar emprunteront la ligne Londres - Douvres existante, parcourue à 160 km/h, jusqu’à l’entrée du tunnel sous la Manche, à Cheriton, près de Folkestone. La traversée du tunnel, long de 50 km, dont 37 sous l’eau, s’effectuera en 21 minutes, à la vitesse de 160 km/h. Ensuite, les TGV circuleront à 300 km/h sur la ligne nouvelle française jusqu’à Lille. Cette ville disposera d’une gare neuve, spécialisée dans le trafic TGV et située sur la ligne nouvelle. Appelée Lille - Europe, elle est construite à proximité immédiate de la gare existante.

Au sud de l’agglomération lilloise, à Fretin, la ligne nouvelle se sépare en deux branches franchissables à grande vitesse :

l’une vers Paris jusqu’à Gonesse, l’autre vers Bruxelles, jusqu’à Lembeek. Dans un premier temps toutefois, jusqu’en 1996, les TGV emprunteront à Lille la ligne 94 jusqu’à Hal, via Tournai, Leuze, Ath et Enghien. A cette fin, la section Lille -Tournai est actuellement en cours d’électrification et sa vitesse est relevée à 120 km/h.

De Lembeek jusqu’à Bruxelles, les TGV circuleront sur la ligne Bruxelles - Mons existante. Ses possibilités seront toutefois améliorées puisque les TGV y circuleront à 220 km/h.

A Bruxelles-Midi, la partie ouest de la gare fait l’objet de transformations fondamentales en vue de la doter des installations lui permettant à la fois d’assurer toutes les fonctions requises du terminal TGV et d’offrir une vaste gamme de correspondances avec les réseaux intérieurs et internationaux existants.

 300km/h, confortablement et à toute heure du jour

Au début du service, prévu pour la mi-1994, les TGV Eurostar offriront, toutes les deux heures des relations Bruxelles - Londres, qu’ils assureront en 3 heures 15 minutes environ. Au fur et à mesure de la livraison des rames, le service passera à la cadence horaire, offrant ainsi, à partir de 1996 et en saison d’été, jusqu’à 17 relations Bruxelles - Londres par jour et par sens, auxquelles s’ajouteront deux relations pour le nord de la Grande-Bretagne et l’Ecosse, il sera ainsi possible de partir pour Londres pratiquement quand on le souhaite et de revenir au besoin dans la même journée, selon l’emploi du temps de chacun.

Dans les trains, les voyageurs bénéficieront d’un excellent niveau de confort : sièges inclinables, téléphone, espace familles, coins nursery. Les deux voitures-bar de chaque rame seront accessibles à tous les passagers et, en première classe, les repas seront offerts et servis à la place.

Les couleurs d’Eurostar :
gris et orange pour la 1re classe

Reliant Bruxelles à Londres de même que Paris à Londres très rapidement, régulièrement et en toute quiétude, les TGV Eurostar vont bientôt transformer radicalement les relations entre la Grande-Bretagne et le continent. En outre, cette première relation internationale à grande vitesse constituera la phase initiale du futur réseau européen à grande vitesse, dont Bruxelles sera un des nœuds essentiels.

Gris et jaune pour la seconde.

Une véritable révolution du transport ferroviaire des voyageurs commence pour nous. Rendez-vous dès 1994 !


Source : Le Rail, Décembre 1992