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Les problèmes des dépenses d’infrastructure

samedi 15 avril 2017, par rixke

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Le problème est d’importance et délicat. Nous n’avons pas la prétention de le traiter. Nous l’aborderons seulement en en donnant une idée, après avoir lu un long rapport de la Société allemande pour les Sciences du Transport.

Si l’on veut — comme on le prétend — adapter le transport à l’état économique réel du marché, il faut d’abord que les transporteurs puissent affronter la concurrence à armes égales. Or, on se heurte à des anomalies concurrentielles si importantes qu’elles doivent être éliminées avant que le mécanisme du marché puisse fonctionner correctement. Alors que tous les moyens de transport sont nécessaires à la collectivité, n’est-ce pas une anomalie que les charges d’infrastructure pèsent dans des proportions très variables sur les divers transporteurs ?

Le rail doit lui-même construire et entretenir sa voie, tandis que les routes, les voies navigables et les aéroports sont créés et entretenus par la collectivité et mis à la disposition des transporteurs pour y exercer leur office. Cette discrimination a des conséquences considérables sur les tarifs et sur les revenus des différentes entreprises de transport.

Chacun s’accorde à reconnaître l’importance et l’urgence d’une solution au problème, que ce soit aux U.S.A. ou dans les pays du Marché commun : chacun a hâte que ce problème — complexe et bourré de dynamite sur le plan politique — soit étudié à fond et que des solutions possibles lui soient trouvées.

Mais qu’entend-on par « dépenses d’infrastructure » ?

D’une manière générale : toutes les dépenses résultant de la création et de la conservation en état d’une voie de transport.

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À 95 %, la fatigue des chaussées est causée par les poids lourds. Les transporteurs routiers ne payent pas l’entretien des routes dans cette proportion. Les autres payent pour eux. Or, ces autres sont justement ceux que les camions empêchent de passer. Ils payent ce qu’ils ne dégradent guère pour être retardés par ceux qui abîment. Pour les automobilistes, la place des marchandises lourdes transportées par camion devrait être sur le rail. Que la route serait toujours belle et plus sûre...

L’expression « en état » signifie que l’état de la voie de transport doit être tel que le trafic puisse s’y effectuer régulièrement et en toute sécurité. Les dépenses d’infrastructure comprennent les dépenses d’entretien et de renouvellement des constructions proprement dites, mais aussi les dépenses de signalisation et d’installation de sécurité (panneaux indicateurs, éclairage routier, signaux de chemin de fer, passages à niveau, signaux s’adressant à la navigation, etc.) et les dépenses de conservation de la voie de transport (épandage de sable, évacuation de la neige, emploi de brise-glace, etc.).

Évidemment, il faut faire une juste part des choses.

Une partie de la superficie routière est consacrée à des buts décoratifs (espaces verts, parcs, etc.) n’ayant aucun rapport avec la fonction de transport. Cette partie doit être exclue du calcul des dépenses d’infrastructure. Il en est de même pour les voies réservées aux piétons mais, en revanche, toutes les superficies destinées au « trafic immobile » doivent être prises en considération.

Les canaux et les fleuves canalisés sont souvent exploités en vue d’utilisations multiples : navigation fluviale, protection contre les crues, distribution et évacuation des eaux, pêche, sports nautiques, baignade, loisirs... Le coût des voies fluviales comprend donc certains éléments qui n’ont rien à voir avec les transports. Mais il ne faut pas oublier le coût considérable des dépenses portuaires.

Les dépenses d’infrastructure du transport aérien s’étendent non seulement aux aéroports, mais à l’ensemble du territoire (installations de sécurité aérienne : repérage des obstacles à haute altitude tels que tours, cheminées, installations de radio-balisage et radio-guidage... ).

A ce jour, en ce qui concerne la route, une comptabilisation complète des dépenses .d’infrastructure n’existe en aucun pays [1]. En matière de navigation intérieure, le problème le plus délicat est la ventilation en deux rubriques : « concourant au transport » et « ne concourant pas au transport ».

Quand les dépenses globales d’infrastructure seront enfin déterminées avec objectivité, il faudra préciser les charges à supporter par les divers transporteurs.

En ce qui concerne la route, il y aura lieu de ventiler les dépenses selon les véhicules : chaque catégorie influe diversement sur elles. Il ne suffira pas de procéder à une ventilation « forfaitaire » entre voitures et camions, car la vitesse n’est pas seule en jeu : les dimensions, le poids, la charge par essieu et les prestations kilométriques jouent un rôle, important.

Le calcul des dépenses est un problème soluble grâce à l’appareil scientifique, tandis que la fixation des taxes (routes, voies navigables) ou des dépenses à supporter (chemins de fer) constitue une décision à caractère politique tranchant la question : « par qui, dans quelle mesure et comment des sommes devront-elles être payées ou des dépenses supportées ? »

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Imaginez que vous disposiez de ces deux trésors : une route, une ligne de chemin de fer. Toutes les deux seraient nécessaires à vos affaires. Allez-vous payer des sommes folles pour que l’une soit à même de faire lentement ce que l’autre peut déjà faire plus vite à moindre prix ?

La gamme des décisions politiques possibles en matière de perception des taxes ou d’imputation des dépenses peut aller d’un extrême à l’autre : de la mise gratuite à la disposition de tous à l’attitude rigide consistant à exiger que chaque utilisateur couvre complètement ses dépenses. Dans un cas, la collectivité supporte la totalité des dépenses par les contributions publiques ; dans l’autre, quiconque utilise la voie de transport doit verser sa juste contribution en sorte que la collectivité, y compris les autres utilisateurs, ne doive pas achever de couvrir les dépenses. Entre ces cas extrêmes, il existe quantité de solutions, avec une foule de variantes, de combinaisons et de gradations.

En ce qui concerne le transport routier, il ne faut pas perdre de vue ce que coûtent les organismes d’homologation, les postes de contrôle technique, les examens du permis de conduire, la délivrance de permis, la direction de la circulation routière, la prévention des accidents, le fonctionnement des organismes répressifs..., sous déduction éventuelle des impôts et taxes levés spécialement pour couvrir certaines de ces dépenses.

A supposer que puisse être atteint le but poursuivi par le calcul des dépenses d’infrastructure : l’harmonisation des conditions de la concurrence, toute solution qu’on retiendra devra assurer la neutralité à l’égard de la concurrence ; elle devra éliminer les anomalies concurrentielles actuelles et ne pas en susciter de nouvelles, tant entre moyens de transport différents qu’entre entrepreneurs différents au sein d’un même moyen de transport.

Le public aujourd’hui n’y voit pas clair. Or, il doit connaître l’importance des dépenses d’infrastructure, la manière dont on les couvre et les impôts qui en résultent pour lui : il veut aussi savoir quelles sont leurs conséquences. D’où la nécessité de la « transparence » non seulement du calcul des dépenses, mais aussi des solutions choisies en matière de fixation des taxes et de leurs conséquences pour l’économie nationale, les entreprises de transport et leurs clients.

Le fait d’omettre les dépenses d’infrastructure dans les innombrables postes du budget public, comme on l’a fait jusqu’à présent, est contraire au principe même de la transparence. Il devrait être possible de récapituler séparément les dépenses d’infrastructure, comme peut le faire à tout moment le chemin de fer.

On devrait aussi connaître tout aussi clairement les proportions dans lesquelles sont couvertes ces dépenses par les taxes, par les financements propres et par les prélèvements sur le produit des impôts publics.


Source : Le Rail, janvier 1970


[1En Allemagne (R.F.), il existe depuis peu un rapport établi par le groupe de travail « coût d’infrastructure » (voir Die Bundesbahn, 20, 1969).