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Vers une gestion cybernétique du chemin de fer

M. Gochet, ingénieur principal.

samedi 24 juin 2017, par rixke

Certains mots du vocabulaire ont la malchance, dès leur naissance, d’être utilisés à tout propos et d’être à ce point galvaudés qu’au bout de quelques années leur emploi suscite des idées erronées dans l’esprit de la plupart, tandis qu’il provoque le sourire indulgent ou ironique des lecteurs « avertis ».

« Cybernétique » est l’un de ces mots malheureux, et il est difficile, aujourd’hui, de se faire bien comprendre quand on se risque à l’utiliser. Rien que cela justifierait qu’un effort soit fait pour lui redonner son sens véritable et pour le dégager du domaine trop limité où on le confine et qui est le plus souvent celui de la science-fiction. Mais il y a plus : le mot « cybernétique » convient parfaitement pour désigner ce qui doit être l’une des activités fondamentales du rail moderne.

De la poésie s’attache à ses origines : il évoque en effet le pilote grec qui gouvernait sa galère d’une main sûre à travers les îles de la mer Egée, en évitant les multiples embûches qui guettaient, à cette époque, les navigateurs. C’est pourquoi, lorsqu’il fallut donner un nom à la science de l’adaptation au milieu extérieur, c’est à ce pilote que l’on pensa.

La cybernétique s’intéresse aux lois qui déterminent l’adaptation des corps vivants. Elle étudie aussi les règles qui permettent aux systèmes conçus par l’homme de réagir, comme les corps vivants, le mieux possible aux sollicitations extérieures, qu’il s’agisse de systèmes physiques tels qu’une fusée spatiale ou un train à pilotage automatique, ou de systèmes organisés tels qu’une entreprise de fabrication, une entreprise commerciale ou financière, une entreprise de transport.

Toute entreprise doit en effet s’adapter constamment aux variations extérieures (les besoins quantitatifs et qualitatifs de la clientèle, les méthodes de fabrication, la nature des matières premières disponibles et tant d’autres facteurs varient...) en cherchant à rendre le meilleur possible le critère, économique ou social, qui lui donne sa raison d’être.

Le chemin de fer, entreprise de transport, n’échappe pas à cette loi générale ; il doit s’adapter aux variations du milieu extérieur ; sa gestion doit être, en un mot, cybernétique. Elle l’est fondamentalement depuis sa naissance, mais elle doit l’être de plus en plus parce que l’évolution est de plus en plus rapide, les contraintes commerciales sont de plus en plus serrées, et par ailleurs les moyens d’action sont de plus en plus puissants.

L’adaptation du rail ne se fait évidemment pas avec la même rapidité à tous les niveaux : une modification de la structure du réseau ou de la consistance du parc de wagons demande des années, les horaires et les plans d’acheminement sont revus tous les six mois, les ordres de répartition sont donnés tous les jours et la décision de trier tel train avant tel autre dans une gare de triage se prend en quelques minutes.

Dans tous les cas, avant toute décision visant une meilleure adaptation, une information précise, complète et rapide — quand il le faut — est indispensable. L’introduction dans le chemin de fer des grands calculateurs électroniques, reliés dans certains cas par un véritable réseau nerveux à toutes les gares, contribue pour une bonne part à l’amélioration de l’information des organes de décision de l’entreprise. Il ne suffit plus d’avoir du flair, il ne suffit pas non plus d’être « bien informé » pour « bien gérer », et — confusion pourtant fréquente — la mise en œuvre d’ordinateurs ne signifie pas nécessairement « gestion cybernétique ». Les ordinateurs sont de puissants moyens mis à la disposition de la Gestion ; pour être « cybernétique », celle-ci doit en outre savoir que faire des informations recueillies et quelles décisions prendre en fonction de ces informations.

Depuis longtemps déjà, les réseaux des chemins de fer se posent de nombreux problèmes d’adaptation sans pouvoir y apporter les solutions les plus rationnelles. Quel est le nombre optimal de gares de triage dans un réseau ? Où faut-il les situer ? Quel est le meilleur plan d’acheminement ? Vaut-il mieux séparer les transports en deux régimes : ordinaire et accéléré ou les réunir en un seul ? Des trains courts et fréquents sont-ils préférables aux trains longs mais rares ? Quand faut-il supprimer un train régulier ou mettre en route un train facultatif ? Quels sont les meilleurs ordres de répartition du matériel vide ? Certes, on répond déjà à ces questions, mais on n’est pas sûr que les réponses données soient les meilleures.

La liste de ces problèmes est longue et, sous réserve de certaines divergences dans les priorités, elle est commune à tous les réseaux. C’est pourquoi l’U.I.C. (Union internationale des Chemins de fer) a jugé qu’une étude en commun de ces problèmes, en répartissant les charges entre les divers réseaux participants, permettrait plus facilement d’atteindre les objectifs fixés. Il est bien connu que, dans le domaine des études, une concentration suffisante des moyens est indispensable si l’on veut obtenir des résultats tangibles. En outre, appel a été fait à un bureau d’études (METRA INTERNATIONAL), dont la capacité de travail et l’expérience dans des domaines variés étaient susceptibles d’introduire la cohésion nécessaire dans les recherches.

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L’introduction des calculateurs électroniques contribue à l’amélioration de l’information des organes de décision...
(sur la photo : le calculateur de Bruxelles T.T.).

Il va de soi qu’on ne peut attendre de cette étude des solutions applicables telles quelles à tous les réseaux de chemin de fer. La géographie économique des transports, les méthodes de travail, les habitudes commerciales nécessitent une appropriation de la solution générale à chaque cas particulier. Ce que l’étude METRA doit permettre, si elle atteint ses objectifs, c’est de définir les méthodes d’approche et de solution des divers problèmes, les procédés de collecte et d’exploitation des données de base, l’appareillage mathématique nécessaire pour les traiter et les règles d’interprétation des résultats obtenus.


Source : Le Rail, février 1970