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Contradictions

samedi 30 septembre 2017, par rixke

Partout, les chemins de fer européens se rebiffent. Nos collègues français de « Notre Trafic » le notaient récemment. Nous avons déjà souvent publié l’essentiel des arguments de ceux qui connaissent la situation faite au rail. Allons-y encore une fois.

Les chemins de fer occidentaux doivent fournir des prestations à la communauté sans être payés ou bien voir ces paiements appelés « subsides » ou « subventions » ou « déficit ».

Ils doivent acheter à l’industrie nationale en supportant les dépenses supplémentaires que cela entraîne et soutenir certaines industries par des réductions de tarifs.

Ils doivent lutter sur un marché concurrentiel, mais on les critique s’ils touchent au trafic des autres.

Les chemins de fer ont leur propre infrastructure, et elle figure dans leur coût de revient, alors que les autres infrastructures (route, voie navigable) sont entièrement ou presque subventionnées par l’Etat.

Côté route, le paradoxe consiste à se plaindre de l’encombrement, de l’ennui et des dommages causés par les gros camions et en même temps à favoriser le glissement du trafic du rail au gros camion en subventionnant ce dernier, grâce aux taxes qu’on fait payer par les automobilistes !

Quant à la voie d’eau, son infrastructure est, en pratique, entièrement à la charge de l’Etat, qui, par ce biais, subventionne ainsi la concurrence à son propre chemin de fer. Il n’existe aucun bilan complet publié des voies navigables, et pour cause.

A l’inverse de l’industriel qui investit dans ses moyens de production en fonction des besoins de celle-ci, les Etats agissent avec désinvolture. Ils sont propriétaires de deux infrastructures, c’est-à-dire de deux outils interchangeables ; avant d’investir, ils devraient, sous peine de gaspillage, tenir compte des capacités clés deux infrastructures. A quoi sert de dépenser pour faire passer du trafic de l’un sur l’autre ? C’est cependant ce qui se fait.

Ou bien on supprime le chemin de fer, ce qui promettrait une belle pagaille sur les routes, ou bien le moins que l’on puisse demander, c’est que les Etats tiennent compte de son existence, de sa capacité de transport, avant d’investir dans un mode concurrent.

Puissent les pouvoirs publics comprendre enfin qu’une politique globale, raisonnée et raisonnable, fondée sur la primauté de l’intérêt général, est le seul moyen d’éviter des gaspillages. Mais il faut aussi le faire comprendre à l’opinion publique, et, à ce niveau, les cheminots peuvent faire beaucoup pour la défense du rail en contestant les informations erronées qui circulent et en rétablissant la vérité des faits. Il faut se débarrasser d’un certain nombre de slogans et ne pas se servir du rail comme d’un bouc émissaire !

Plus des trois quarts de ces voyageurs doivent être transportés à tarifs réduits. Cette situation n’a d’équivalent dans aucun autre réseau européen. Sans doute l’Etat, qui impose la plupart de ces réductions, contribue-t-il aux frais. Mais contribution n’est pas compensation !

La comparaison des coûts et des recettes montre que les abonnements laissent un déficit de 32,9 % par rapport au prix de revient ; les contributions de l’Etat dans le domaine des abonnements sociaux et scolaires sont loin de compenser la totalité de ce qu’il en coûte au rail pour rendre, à la demande de l’Etat, un service indispensable à la collectivité.

On veut favoriser la démocratisation de l’enseignement et l’égalisation des conditions d’accès au travail. C’est très bien. Mais la collectivité ne sait pas assez dans quelle mesure le rail doit soutenir cette politique. Les « compensations » qu’on lui donne laissent un découvert dépassant un milliard de francs !

Parmi tous ces voyageurs, à qui nous sommes heureux de rendre service, combien le savent-ils ?


Source : Le Rail, février 1970