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Où en est l’« automation » à la S.N.C.B.? (suite)

Claude Vial.

samedi 14 octobre 2017, par rixke

Le chemin de fer en mutation

 Dispositif de veille.

Le vieux monsieur, à l’allure encore sportive, qui arrache de justesse une place « assis » en face de moi, n’est pas content :

  • Je ne sais pas ce qu’ils ont, ces trains, de nos jours ! De mon temps... enfin, quand il y avait des locomotives à vapeur, le train qui entrait en gare ralentissait progressivement. Avec un peu d’habitude, on arrivait à estimer l’endroit où il allait s’arrêter. Moi, j’avais ma technique. Je me tenais un peu en arrière et, au moment de l’arrêt, je fonçais obliquement vers la portière la plus proche. J’étais toujours le premier à monter à bord ! Mais aujourd’hui, ces trains électriques arrivent si doucement et ils n’en finissent pas de s’arrêter... Ils se caressent au quai comme des chats qui se frottent à vos jambes. Et puis tout à coup, sans crier gare, stop ! Je suis toujours surpris entre deux portières.

Comme retentit le sifflet du départ, il corrige un peu ses premières paroles :

  • Il faut dire qu’ils démarrent aussi en douceur... sur du velours. On ne se sent pas partir. C’est sûrement encore quelque chose d’automatique.

Hé oui, c’est quelque « chose d’automatique ».

Les locomotives électriques — auprès desquelles les « vapeur » font désormais figure de dinosaures — sont des animaux domestiques, propres, obéissants et bien dressés. Le machiniste d’un train à vapeur devait avoir sa locomotive bien en main, la dompter littéralement pour l’amener à partir progressivement, avec sa charge, sans secousse.

Le dompteur est devenu technicien. La cabine d’une locomotive électrique ressemble au cockpit d’un avion supersonique. Plus de gueule béante, que des « esclaves », au visage noirci et léché par la flamme, gavaient de charbon. Des manettes, des voyants, des interrupteurs, un volant minuscule mais robuste.

Le conducteur d’un train électrique bénéficie de l’automatisation. Il choisit, au départ, le couplage qui lui permettra d’atteindre la vitesse maximale autorisée ainsi que l’effort qui fixe l’accélération du train. Obéissante, la locomotive élimine elle-même les résistances du démarrage, progressivement et automatiquement.

De cette façon, il est devenu quasi aussi simple de faire partir une locomotive sans charge, un train de banlieue, un express, qu’un train lourd.

  • Trop simple ! soupireront peut-être le vieux monsieur sportif et quelques anciens cheminots. Il leur reste la ressource de ressusciter des souvenirs attendris... et de relire Zola.

Les Molochs haletants ont disparu de notre réseau ferroviaire. Le « machiniste » et le chauffeur (le terme était adéquat) aussi. Désormais, la responsabilité de la conduite du train dépend d’un conducteur, bien sanglé dans son uniforme et assis, ma foi, assez confortablement, dans une cabine bien propre.

  • Un seul homme ? Et qu’arriverait-il s’il était inattentif ou atteint d’un malaise ? Ou si, la nuit, succombant à la fatigue, il s’assoupissait ?
  • Le train s’arrêterait.
  • Tout seul ?
  • Evidemment.

Je croyais prendre mon interlocuteur en défaut. J’en fus pour mes frais. Mais ce qui me semble évident aux spécialistes ne l’est pas pour le profane.

Des ingénieurs ont mis au point un nouveau dispositif qui réduit à l’extrême les risques du système de conduite des trains par agent unique. Chaque poste de conduite d’un engin de traction électrique ou diesel en est équipé. Il consiste en une pédale sur laquelle le pied du conducteur doit agir en permanence. Sinon un contact électrique déclenche automatiquement le freinage d’urgence.

  • Et si le conducteur a une crampe et veut changer de position ? Ou si un soubresaut du train faisait sauter son pied ?
  • Un signal d’alarme acoustique retentit d’abord. Le freinage n’intervient qu’au bout de 3 à 4 secondes, ce qui permet au conducteur de « se reprendre ».
  • Et si, en cas d’évanouissement par exemple, le corps du conducteur maintenait le dispositif armé ?

Un agent de surveillance de la S.N.C.B a conçu une pédale dite « à effort dosé » ou « à zone d’équilibre », dont le principe repose sur la constatation suivante : un conducteur qui perd le contrôle de sa volonté n’est plus capable ni d’exercer un effort dosé ni de maintenir une position déterminée. Oscillant autour d’un axe, à la manière d’une balance, la pédale a trois positions. Abandonnée par le pied, elle se relève ; soumise à un poids trop lourd, elle s’enfonce vers l’avant. Dans ces deux cas, le fonctionnement du dispositif de sécurité intervient. Seule la position centrale, ou position d’équilibre, est la bonne. Il est pratiquement impossible de maintenir la pédale en équilibre quand on est inconscient.

  • Et si une défectuosité bloquait le mécanisme ?
  • La surveillance est renforcée par un dispositif, indépendant de la pédale, qui contrôle toutes les minutes (soit tous les 2 km pour un train circulant à 120 km/h) le fonctionnement normal du système. On en est arrivé ainsi au « dispositif de veille automatique temporisé ». Toutes les 60 secondes, un avertisseur retentit. Le conducteur y répond en enfonçant la pédale à fond vers l’avant. S’il n’exécute pas cette manœuvre, le freinage intervient. Les contacts commandés par la pédale et ceux du relais temporisé sont imbriqués dans un circuit électrique tel que ces deux organes doivent être tous deux en état de fonctionnement correct pour que le train puisse continuer sa marche normale.
  • Et... et si un conducteur carottier truquait le mécanisme ?

J’ai posé cette dernière question en souriant, simplement pour le plaisir de poursuivre encore quelques instants le petit jeu des « si ». Car je savais que la réponse serait souriante aussi, mais nette :

  • Nous faisons confiance à la conscience professionnelle de notre personnel ! N’oubliez pas qu’il y a une « mentalité cheminot ».

Source : Le Rail, février 1970