Accueil > Het Spoor > Technieken > Waar staat de Automatisering bij de N.M.B.S.? (vervolg)

Waar staat de Automatisering bij de N.M.B.S.? (vervolg)

Claude Vial.

mercredi 6 septembre 2017, par rixke

Ook op dat gebied hebben de seintechnieken zich snel geperfectioneerd. Zo kregen we dan, enkele jaren geleden, de zogenoemde « al relais »-seinhuizen die een hoge veiligheidsgraad garanderen. Aanvankelijk waren die « posten » enkel voorzien voor de grote stations. Maar men heeft weldra begrepen dat die nieuwe techniek tot minder belangrijke installaties kon worden uitgebreid.

Terwijl hij knusjes in zijn « al relais »-seinhuis geïnstalleerd zit, krijgt de seingever door optische en akoestische aanduidingen kennis van de aankomst van een trein. Hij kan een uitgestrekte zone bedienen, zittend voor een lessenaar met beperkte afmetingen [2].

Want de bediening is uiterst eenvoudig : een of twee drukknoppen induwen, de rest wordt door de installatie van het seinhuis gedaan. Ze controleert niet alleen de vrije staat van de rijweg vóór het openen van het sein, maar ook de juiste stand van de wissels, de onmogelijkheid tegenstrijdige rijwegen vast te leggen en de immobilisatie van de te doorlopen wissels. Nadat ze de veiligheidsvoorwaarden heeft nagegaan, opent ze het sein, sluit het opnieuw na het voorbijrijden van de trein en zorgt automatisch voor de vrijmaking van de wissels na de ontruiming van de betrokken zone.

— Wat ligt de heroïsche tijd ver af, hoor ik al glimlachend zeggen, toen de treinbestuurder gehoorzaamde aan de rode vlag of aan de lantaarn die tijdens de nacht gezwaaid werd. Dat is wel lang geleden ! [3].

Lang geleden ?... Uit koketterie aarzel ik toe te geven dat die tijd me eigenlijk toch niet zo ver af lijkt. En met vertedering denk ik terug aan de chef van dat landelijk stationnetje, getooid met petunia’s en rozen, die op zekere dag, met een sierlijke zwaai van zijn vlag, voor mij alleen een locomotief deed stoppen.

Het is inderdaad lang geleden... het was tijdens de oorlog. In die beroerde tijd mocht het reglement wel eens verkracht worden. Dank zij dat initiatief kon ik mijn aansluiting halen. Een machine zou niet zo voorkomend geweest zijn !

Zo’n opmerking maak je natuurlijk niet in het bijzijn van een ingenieur wiens voornaamste bekommernis erin bestaat de elektronica zo veel mogelijk ten dienste van de spoorwegen te stellen...

De telefoons die zich bevinden in de kasten welke aan de seinen opgehangen zijn, zorgen normaal voor de verbinding met de seingever die het sein bedient. Ingeval er zich een incident voordoet (en een sein dat ten onrechte op rood behouden blijft is er een), moet de machinist inlichtingen kunnen verkrijgen omtrent de aard en de voorziene duur van het incident en moet hij vragen wat hem te doen staat.

De seingever kent de toestand van de treinen en de staat van het spoor ; hij is dus volledig bevoegd om, desgevallend, het voorbijrijden van een sein toe te staan. Indien de lijn uitgerust is met de CVL, is het de lijn chef die de passende beslissingen moet nemen. Door de telefoon zal de machinist dus rechtstreeks contact krijgen met de centrale post die zich soms tientallen kilometers verder op bevindt.

Een normale telefooninstallatie volstaat niet : dit zou te veel lijnen vergen en hun aanleg zou te kostbaar zijn. Ook hier diende een beroep te worden gedaan op de mogelijkheden van de elektronica. Om elke seintelefoon te verbinden met de lijnchef, gebruikt men niet een gespecialiseerde, onafhankelijke stroomkring voor ieder van de posten, doch wel een speciale stroomkring die volgens het vierdradenstelsel werkt. Twee draden zijn bestemd voor de overbrenging van de stromen van de seinpost naar de koptelefoon of de luidspreker van de lijnchef, terwijl de twee andere omgekeerde stromen overbrengen.

Twee onontbeerlijke voorwaarden dienen vervuld te worden. De ene is dat de lijnchef met zekerheid de post kan identificeren van waar de oproep komt zonder gevaar te lopen de oproepende post met een andere te verwarren.

De lijnchef kan tegelijkertijd verschillende oproepen ontvangen. Die oproepen zijn waarneembaar dank zij de flikkering van een lamp op het bord van zijn tafel. De lijnchef kiest zijn correspondent door de toets in te drukken die met deze post op zijn bord overeenstemt. Slechts de gekozen telefoonpost wordt met de vierdraadsstroomkring verbonden, terwijl al de andere uitgeschakeld blijven. Ook de uitschakeling wordt door de lijnchef teweeggebracht. Het gesprek is dus volledig geïsoleerd, wat een tweede, essentiële voorwaarde was. Geen enkele andere telefoonpost mag zich als derde op de kring bevinden. Men kan zich best voorstellen tot welke catastrofen een vergissing zou kunnen leiden, indien een machinist een bevel tot voorbijrijden zou beschouwen als zijnde tot hem gericht, bevel dat in feite voor een andere trein bestemd was !

Ongetwijfeld zal men er in de toekomst in slagen een rechtstreekse en bestendige verbinding met alle rijdende treinen tot stand te brengen...

 Een « tweede » wereld.

Aan de band van wat voorafgaat, kan men zich een precies idee vormen van de enorme belangrijkheid van het net van televerbindingen dat gezwind en discreet de inlichtingen doorseint. Men zou, als het ware, kunnen spreken van een « tweede » wereld, zonder het bestaan waarvan de automatisering in haar opgang geremd zou worden, terwijl men gerust kan stellen dat de veralgemeende toepassing en de intensivering van de automatisering de voorbode zijn van een volledig « automatisch » systeem.

— Bij ons is alles automatisch, roept men me toe op de directie « Elektriciteit en Seininrichting ».

Daar de spoorweg een onderneming is met verspreide activiteitscentra die zelfs de grenzen overschrijden, moet hij over een sterk ontwikkeld « zenuwstelsel » beschikken. Zijn behoefte aan betrouwbare en gemakkelijke verbindingen ligt zo voor de hand.

Geruime tijd reeds werden de bovengrondse lijnen vervangen door ondergrondse kabels. Dit gebeurde om de storingen uit te schakelen die te wijten waren aan weer en wind, alsmede die welke door de elektrische tractie werden veroorzaakt.

Maar het is vooral op het gebied van de radioverbindingen dat de snelle ontwikkeling merkwaardig mag worden genoemd.

De auto’s voor het afhalen en bestellen aan huis van colli werden uitgerust met zend- en ontvangtoestellen. Zo kon het werk van de wegcentra van de N.M.B.S., mede dank zij de rationalisatie ervan, volledig gereorganiseerd worden. Draagbare radiotoestellen worden, zoals wij verder zullen zien, eveneens gebruikt in de grote trieer- en vormingsstations.

De radio bewijst eveneens kostbare diensten bij de organisatie van de onderhoudswerken aan de bovenleidingen. Sommige rangeerders werden in het bezit gesteld van uiterst lichte draagbare zenders waarmee ze richtlijnen kunnen geven aan de bestuurders. En vrij vlug heeft men kunnen vaststellen dat het stelselmatig gebruik ervan, bepaalde ongevallen heeft kunnen voorkomen.

In dezelfde gedachtengang bestuderen de ingenieurs overigens een radiosysteem waarmee een trein die een werk nadert, zijn aankomst zou kunnen melden aan de werklieden die op de spoorbaan bezig zijn.

Waarom maakt men dan aan boord van de locomotieven geen gebruik van de radioverbindingen welke toch zulke uitgebreide mogelijkheden bieden ? Een dergelijk systeem wordt immers reeds veelvuldig aangewend aan boord van bepaalde voertuigen : rijkswacht- en politie-auto’s, autobussen, stadstaxi’s, enz.

De toepassing van radioverbindingen aan boord van de treinen gaat gepaard met bijzondere moeilijkheden waarvan de oplossingen vooraf zorgvuldig moeten worden beproefd.

Die moeilijkheden zijn van zeer uiteenlopende aard. Het begrenzingsprofiel moet worden gerespecteerd. De door de antennes ingenomen plaatsruimte moet aanzienlijk beperkt worden zonder dat hierdoor de doelmatigheid van de transmissie in het gedrang komt.

Verder is er ook nog het reliëf van de lijn dat soms heuvelachtig is. De invoering van degelijke verbindingen over de hele lengte van een spoorweglijn is slechts mogelijk ten koste van een behoorlijke spreiding var verschillende vaste zend- en ontvangstations langs de lijn. Twee naburige stations mogen bij de uitzending niet hetzelfde frequentiekanaal gebruiken, op gevaar af van de ontvangst aan boord van de voertuigen op onaanvaardbare wijze te storen.

JPEG - 70.9 ko
Relaisstation Bierghes-lez-Hal voor radioverbindingen met de rijdende treinen.

Daar het niet opgaat de aandacht van de bestuurders af te leiden door hen herhaalde manipulaties op te leggen, moeten de ontvangtoestellen aan boord van de voertuigen zo opgevat worden dat ze automatisch het uitzendkanaal kunnen kiezen van het dichtst bijgelegen of op een bepaalde plaats best hoorbare vaste station.

Ten slotte, en vooral, is er de stroomafnemer waarvan de wrijving tegen de contactdraden een schier bestendige bron van storingen vormt.

Toch hebben de aan de gang zijnde proefnemingen uitgewezen dat de met dat doel speciaal bestudeerde ontvangposten in staat zullen zijn de storingen afdoende te bestrijden.

(Wordt in februari 1970 voortgezet.).


Bron : Het Spoor, december 1969


[1Dit stelsel is nog in gebruik op de lijnen met een geringe belangrijkheid.

[2Op dat stuk zijn er nieuwe verbeteringen op til. Ze zullen later besproken worden.

[3Thans worden die middelen nog wel eens gebruikt, maar dun alleen wanneer er zich een incident heeft voorgedaan.