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Les déplacements urbains en question

mercredi 29 mai 2019, par rixke

Le présent article n’a d’autre ambition que de proposer des pistes de réflexion à propos d’une utilisation plus raisonnable de la voiture.

Il s’inspire très largement du récent colloque sur les déplacements urbains durant lequel de nombreux intervenants se sont succédé pour parler des expériences singulières menées dans leur pays d’origine. Évidemment, il n’est pas question de les transposer à Bruxelles, néanmoins elles peuvent utilement guider notre réflexion sur ce sujet.

Le point de départ de cette rencontre est le constat que l’utilisation de la voiture a montré ses limites par les problèmes qu’elle cause : embouteillages, pollution sonore et de l’atmosphère, accidents.

La conclusion est qu’il faut rendre à ce mode de transport sa vraie place, c’est-à-dire, celle d’un moyen de communication PARMI d’autres !

Comment se déplacer autrement en ville ? Comment se débarrasser de cette manie de prendre l’auto à tort et à travers ?

Avec les soutiens actifs de la STIB et de la Régionale bruxelloise de la ligue des familles, Inter-Environnement Bruxelles a organisé son 4e colloque sur ce thème, intitulé : « Se déplacer à Bruxelles : un plaisir à retrouver ! »

En matière de déplacements, les pouvoirs publics ne sont pas souverains : l’environnement appartient à chacun d’entre nous et il nous incombe d’infléchir les décisions politiques, lesquelles ne sont pas toujours raisonnables.

En contrepoint de ce colloque, il y eut cette aventure de huit familles qui avaient accepté d’abandonner leur voiture pendant le mois de février. Elles viendront témoigner de cette expérience, enrichissante à bien des égards. Le bilan en est largement positif.

 Ailleurs

« La dépendance de l’auto n’est pas irréversible », tel était le thème de la réflexion proposée en matinée. Des orateurs allemands, français et autrichien ont largement confirmé cette assertion par leurs témoignages.

Ainsi, M. Erl a parlé de la triade écologique : mobilité à pied, à bicyclette et en transport public, que la ville de Munich a parfaitement intégrée. Abondamment chiffré et documenté, son exposé rigoureux et scientifique mit en lumière le comportement des Munichois, acquis à l’idée d’utiliser d’autres moyens de transport que la voiture. En une quinzaine d’années, l’utilisation de la bicyclette a augmenté de 8 % tandis que celle de la voiture régressait de 31 à 29 %. Ces chiffres tiennent compte de la mobilité des citadins qui est restée constante pendant cette période de référence (1976-1992).

Il a reconnu que ce changement dans les mentalités a été sans doute favorisé par un très bon réseau de transport public.

Autre pays, autre expérience : la ville autrichienne de Graz qui compte 240 000 habitants a été réaménagée en fonction de la triade écologique dont nous parlions plus haut.

Ainsi, la ville a-t-elle été divisée en cinq zones concentriques : la première, au cœur de la ville, est absolument interdite aux voitures (sauf pour les livraisons — à certaines heures — et les ambulances) ; la deuxième n’est accessible qu’aux riverains motorisés ; la troisième offre des possibilités de parcage ainsi qu’un vaste réseau de pistes cyclables (70km !) ; la quatrième, circonscrite à la banlieue, autorise la circulation des voitures sous la vitesse de 30 km/h (les voies prioritaires voient cette vitesse augmentée à 50 km/h).

Enfin, la dernière, à la périphérie de la ville, met à la disposition des automobilistes des parcs de dissuasion. Des marquages routiers spécifiques pour les vélos colorent les axes de circulation ; les limitations de vitesse sont strictement surveillées et pénalisées : elles s’appliquent tout aussi rigoureusement aux cyclistes.

La ville possède également vingt-cinq points de location de vélos et un dispositif particulier de déneigement a été mis au point pour ces derniers.

Relevons que la police elle-même dispose de vélos dans l’exercice de ses fonctions. Les transports publics ont la priorité absolue : les autobus circulent en site propre et certaines voies ferrées sont accessibles aux trams. Ils proposent un système tarifaire simplifié et la gratuité pour les enfants. En l’absence de transport public (la nuit par exemple), la population est invitée à utiliser le taxi à un prix réduit (c’est la ville qui supporte la différence). Ce changement de la mentalité des citadins est intervenu, il y a vingt ans, à la suite d’un litige violent à propos de la construction d’une autoroute. Il aura fallu dix ans pour qu’il se concrétise dans la réalité quotidienne.

« L’utopie de Brème », tel pourrait être le titre du projet déjà bien avancé de résidences sans voitures. A l’origine dudit projet, on trouve la nécessité de réduire les émissions de CO2, de réaliser des économies d’énergies, l’impérieux besoin d’une ville plus saine et plus sûre et aussi une expérience analogue à celle menée à Bruxelles : six familles brêmoises avaient renoncé à leur véhicule pendant six semaines. Cinq d’entre elles décidèrent de l’abandonner pour toujours.

Dans la foulée, les autorités communales invitaient la population à souscrire au projet de résidences sans voitures : 300 ménages ont répondu positivement. De quoi s’agit-il ?

Brème est une ville étroite et bâtie sur des terres marécageuses. Certains marais ont été asséchés, dont celui de Hollerland. Ce site jouit d’un cadre attrayant, puisqu’il est entouré d’un parc naturel protégé. Le quartier que la commune se propose d’y construire bénéficiera d’une voie d’accès rapide à la ville par tramway et autobus. Les habitants s’y déplaceront à pied ou à bicyclette. Ces vélos seront pourvus de remorques pour le transport de charges lourdes. Des hangars seront aménagés pour leur parcage.

Comme il faut raison garder en tout et qu’il ne s’agit pas d’imposer ni d’édicter des règles, un système de « partage de voitures » a été conçu : moyennant une cotisation mensuelle, chaque ménage pourra emprunter une voiture ou un minibus pour son usage personnel. Le prix à payer sera calculé au prorata des kilomètres parcourus et éventuellement de la durée de la location.

Au plan politique, ce programme a bénéficié d’un large consensus et de subventions de la Communauté européenne.

Il constitue une étape vers une ville sans voitures.

Septième ville française, Nantes compte 500 000 habitants, répartis sur 500 km2, dans vingt communes. Cette ville a connu en dix ans une augmentation de 30 % des déplacements mécanisés de sa population : l’utilisation de la voiture particulière a crû de 70 % tandis que les transports publics conservaient leur part de marché.

En 1958, le dernier tram parcourait la ville.

Vingt ans après, la municipalité décidait de créer un réseau moderne de tramways pour remédier aux problèmes posés par l’utilisation intensive de la voiture en milieu urbain, contre l’avis unanime de la population !

Celle-ci, très réticente, qualifiant le tram de péril jaune, le fit savoir au maire en ne le réélisant pas en 1983.

Nonobstant cette levée de boucliers, le projet parvint à son terme et, en 1985, la première ligne fut ouverte au public. Le succès ait tel qu’un ambitieux plan décennal de déplacement fut décidé pour les années 1990-2000.

En gros, ses principes défendent la cohérence et une approche globale des modes de transport. Il est prévu notamment la construction d’une rocade de 43 km pour contourner la ville, une réduction des artères de pénétration, la diminution de la vitesse à 30 km/h au cœur de la ville, des pistes cyclables, des zones d’échanges où les parcs de dissuasion seraient surveillés par des gardes et la création d’une deuxième ligne de tram.

La première est longue de 12,6 km, la seconde de 14 km. Le réseau comprend aussi 58 lignes d’autobus.

Les trams sont maintenant particulièrement appréciés par la population, non sans raison : ils circulent de 4 h 30 à 1 h 15 et le service de nuit ne débute qu’à 21 h. Des agents de prévention accompagnent les conducteurs la nuit. La fréquence est d’un tram toutes les cinq minutes (trois minutes aux heures de pointe) et la vitesse de croisière atteint 20 à 23 km/h.

Si le public a été aussi bien séduit, c’est non seulement grâce aux performances de ces nouvelles dessertes, mais aussi grâce à une campagne d’information rondement menée pendant la durée des travaux : sous le signe des trois éléphants — sigle utilisé pour cette campagne — des manifestations festives, des revues ont expliqué les enjeux de ces derniers. Les commerçants furent aussi indemnisés. Quatre espaces « tramway » ont été ouverts au public pour y recevoir des informations, y dénoncer ses revendications et participer à des visites de chantier.

Le vieux continent n’est pas le seul à privilégier la desserte urbaine par le tram. Ainsi existe-t-il un projet déjà bien avancé d’un tram en site propre à Manhattan (New York).

La 42e rue relie les Nations unies au Convention center : longue de 4 km, elle est actuellement desservie par deux autobus que les passants hésitent à emprunter, tellement ils sont bondés et embouteillés !

Cette artère vitale développe des volumes d’activités considérables, elle croise la gare de Grand Central et une autre d’autobus et aboutit côté Nations unies au terminal de transbordeurs : on estime qu’elle drainera au terme du projet une population proche du million !

La conception de cette ligne de tram remonte à 1978 ; les études de faisabilité se sont terminées en 1985 sur la base d’un objectif unique mais ambitieux : la mise sur pied d’un transport de qualité pour répondre aux besoins et au développement de l’ouest.

Le plan retenu est celui d’une mise à sens unique de la 42e rue et la pose de deux voies (autorisant la circulation dans les deux sens pour le tram) comprenant 11 à 12 arrêts. Aux heures de pointe, la fréquence serait d’un tram toutes les trois minutes pour une durée totale du trajet inférieure à quarante minutes. Le soir, le parcours serait réalisé en une vingtaine de minutes.

La population riveraine, au sein d’un comité, est étroitement associée au projet. Ses critiques ont porté essentiellement sur le bruit, la pollution et le sort des rues adjacentes.

 En Belgique

La Belgique connaît quelques expériences intéressantes mais encore timides en matière de déplacements urbains.

A Bruges notamment, où l’on introduisit un concept encore inédit chez nous dès les années septante : un processus plutôt qu’un plan de mobilité.

Sans entrer dans les détails, retenons qu’il développait trois modèles de circulation, un modèle de saturation, un modèle optimal et un modèle de transition. Ce dernier a connu sa réalisation complète dès avril 1992. Retenons ces modifications : optimalisation de la circulation par la coupure de la circulation giratoire sur la Grand’Place (le trafic de transit est ainsi découragé) ; réduction des voies carrossables et élargissement des trottoirs, renforcement des facilités pour les cyclistes, rénovation complète des transports en commun, zone 30 généralisée intra-muros, interdiction formelle de circulation des cars touristiques intra-muros, aménagement de parkings sous-terrains de dissuasion et introduction du parking résidentiel (juillet ’94).

L’expérience de courrier express Cycl’one, à Bruxelles, constitue un témoignage supplémentaire que le changement de nos comportements est possible.

La société Cycl’one, née en 1992, propose le transport de courrier et de petits colis à vélos. Cette formule n’est pas neuve et est abondamment pratiquée dans des mégalopoles comme New York et Londres.

A Bruxelles, depuis les premiers coups de pédales donnés en octobre 1992, elle remporte un joli succès et dans tous les cas, les suffrages des médias et du public. A verser au dossier aussi, cette campagne de revalorisation de l’image de marque de la STIB. Au terme d’une étude menée par une société de marchéage, il est apparu que le transport en commun n’était pas une cause perdue mais que des efforts importants devaient être consentis pour améliorer le service à la clientèle.

 Peut-on se passer de la voiture ?

Un récent sondage effectué par Inter-Environnement Bruxelles a mis en évidence deux créneaux où la voiture paraît indispensable : les loisirs et les achats.

Ces résultats sont corroborés par les huit familles participant à l’expérience Bruxelles sans voiture : à moins de privilégier ses achats dans les commerces de quartier, il est très difficile de se rendre dans les supermarchés à pied ou en transport en commun à cause du poids des courses. Il existe une autre solution qui consiste à faire appel à une société de « courses à domicile » moyennant le paiement d’une « redevance ».

En ce qui concerne les loisirs, il apparaît que seule la voiture offre le confort et une totale liberté dans les déplacements : pas de temps d’attente, de retard, de contraintes d’horaires.

Ainsi, une des huit familles avait décidé de rendre visite un dimanche à une parente habitant non loin de Gembloux : elle a totalisé trois heures de déplacement pour une seule journée. C’est beaucoup.

De ce sondage et de l’expérience sur le terrain, on peut conclure que le vélo remporte tous les suffrages, malgré son assujettissement aux conditions climatiques, que l’autobus est peu pratique, voire dangereux (pour les enfants surtout), que le métro est très insécurisant et enfin, que le tram est le véhicule idéal pour la ville. La population attend néanmoins davantage de souplesse, de régularité et de fiabilité des transports en commun, de meilleures correspondances entre les sociétés de transport et des prix plus démocratiques. L’idée de partager une voiture fait aussi l’unanimité.

Prémices d’un renouveau dans notre conception de l’utilisation de la voiture ? Certes oui, mais il faut encore user de tout notre poids pour faire évoluer la politique en cette matière car les associations ne sauraient prendre le relais des responsables !


Source : Le Rail, mai 1994