De verwarming der rijtuigen

Het stelsel van de platte, langwerpige warmwaterstoven (twee per coupé) is geruime tijd in trek geweest. Men warmde die stoven op zonder ze te ledigen, door ze met behulp van een emmerladder in een kuip kokend water te dompelen. Deze werkwijze vereiste speciale inrichtingen, zodat de vervanging van de warmwaterstoven slechts in betrekkelijk belangrijke stations kon gebeuren. Tijdens strenge winters was een dergelijk verwarmingsstelsel geenszins toereikend.

De Belgische Staat beproefde de aanwending van stoven met dubbele wand, waarin men een roodgloeiende stalen staaf schoof. Bij het afkoelen bracht die staaf haar warmte over op het omhulsel. De dubbele bodem bevatte een opvulsel van mineraal katoen, een warmtegeleider die door de veroudering afbrokkelde en zijn functie niet meer vervulde. De reizigers brandden hun voeten en de temperatuur van de stoof daalde vrij snel.

De Duitse Spoorwegen gebruikten stoven die onder de voeten van de reizigers of onder de banken werden geplaatst en die traag brandende briketten bevatten. Men kon evenwel moeilijk beletten dat de verbrandingsgassen binnendrongen in de coupé’s, waar ze de reizigers hinderden.

In Duitsland, Zweden, Zwitserland en in de Verenigde Staten genoot de grote vulkachel met warme lucht geruime tijd de voorkeur. Ze bestond uit een vuurhaard met luchtcirculatie en werd onder elk voertuig geplaatst; eens verwarmd, verspreidde die lucht zich vervolgens in elke coupé.

In 1884 werd de verwarming met warm water aangewend bij de «Grand Central belge» en, in 1891, heeft de «Est français» de «thermosifon» uitgewerkt. Onder elk rijtuig verwarmde een met kolen gevulde tweevoudige vuurhaard een dubbel omhulsel, opgevuld met water. Het water, dat door een buisleiding langs het voertuig werd gelegd, werd in elke coupé verspreid in een warmwaterstoof die een reeks buizen bevatte. Dit stelsel werd eveneens door de Franse Staatsspoor-wegen, de «Ouest» en de P.L.M. aangenomen. Als brandstof gebruikte men turfkooks of antraciet.

Vanaf 1895 werd in België de hele trein door het stelsel van de thermosifon bediend. Het warm water dat uit de tender vertrok, werd door een stoominjector gestuwd in de buisleiding die langs de trein liep, en nadat het al de warmwaterstoven had bevoorraad, keerde het naar de locomotief terug om opnieuw te worden verwarmd. De leidingen van de onderscheiden rijtuigen waren onderling verbonden door buigzame koppelingen.