Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > Van Sporeghem Junior > Westinghouse en de automatische rem

Westinghouse en de automatische rem

vendredi 23 janvier 2009, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Van zodra de locomotief verscheen werd het probleem van de remming een gebiedende noodzaak. Ze werd uitgerust met hand- of stoomremmen die een remblok tegen de rails drukten ; wegens de slijtage van die blokken en het gevaar voor ontsporingen raakten ze in onbruik. Sommige rangeerlocomotieven van de Belgische Spoorwegen waren van dit stelsel voorzien (type 51 van Belpaire 1866).

Uiteindelijk behield men alleen het remstelsel met blokken die tegen de wielbanden drukten. In heel wat gevallen beperkte men zich ertoe de tender, de bagagewagen en een of ander rijtuig met de hand te remmen. Tot 1914 was dit o.m. het geval bij de spoorweg Mechelen - Terneuzen.

De traagheid van dat stelsel kwam vooral tot uiting naarmate de belasting en de snelheid der treinen toenamen. Om dit te verhelpen, groepeerde men de van een rem voorziene rijtuigen die door dezelfde remmer werden bediend ; men bouwde snellere remmen welke in beweging werden gebracht door een gewichtshefboom ; zo kwam men geleidelijk tot de doorgaande remming.

Bij het Engelse Cramerremstelsel (1853), spande men bij vertrek een veer die op elk voertuig was aangebracht ; door aan een koord te trekken die over de hele lengte van de trein liep, stelde de machinist te gelijk de remmen van al de wagens in werking.

In 1848 leverde een luchtpomp, aangedreven door een as van de bagagewagen, de lucht voor een doorlopende leiding die cilinders voedde welke onder de rijtuigen waren geplaatst. Die cilinders stelden, op hun beurt, alle hefbomen en stangen (remstangenstelsel) in werking die de remblokhouders tegen de wielen drukten. De direct werkende en doorgaande rem was geboren.

In 1869 voerde de Amerikaan Westinghouse zijn direct werkende rem in. Ze bestond uit een op de locomotief gemonteerde stoompomp die een hoofdreservoir met lucht vulde ; van daar uit vertrok over de hele lengte van de trein een leiding die tussen de voertuigen verbonden was door middel van een buigzame slang. Elk rijtuig was uitgerust met een cilinder die het remstangenstelsel in beweging bracht. Een op de locomotief geplaatste kraan liet de lucht van het reservoir door naar de cilinders van de trein ; wanneer de remmen gelost werden, zorgde die kraan ervoor dat de samengeperste lucht van de cilinders in de atmosfeer ontsnapte. Die inrichting, welke een groot succes kende, was onvoldoende automatisch : in geval van splitsing van de trein, van lek of springen van een remslang, liepen de cilinders leeg.

In 1872 bouwde Westinghouse zijn automatische rem. Door op ieder rijtuig een hulpreservoir te plaatsen, kon er een voldoende hoeveelheid samengeperste lucht worden vergaard om de remming van het voertuig te verzekeren. Een klep, die bij de geringste drukval automatisch in werking werd gesteld, zorgde voor drie verrichtingen : de samengeperste lucht van de hoofdremleiding in staat stellen hst hulpreservoir te vullen daar de cilinder leeg is ; de samengeperste lucht in staat stellen over te gaan van het hulpreservoir naar de cilinder (remming) ; de uitlaat in de atmosfeer van de lucht van de cilinder mogelijk maken (lossen der remmen). Vandaar de benaming « tripleklep ».

Dat zelfde jaar vond de Engelsman Smith de direct werkende rem uit door gebruik te maken van de onderdruk (vacuumrem), gevolgd, in 1880, door de toepassing der principes van de automatische methode die reeds gebruikt werden voor de samengeperste lucht.

Het gebruik van de luchtdrukrem is thans algemeen verspreid in Europa en in Noord-Amerika ; de vacuumrem wordt toegepast in Groot-Brittannië, in Spanje, in Centraal-Afrika en in Zuid-Amerika. Ingevoerd in België door de Grand Central, verdween ze bij de overname, in 1897, van dit net door de Belgische Staat.

Principe van de Westinghouse-rem

Geloste rem
Aangezette rem

Bron : Het Spoor, april 1966