Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Rollend materieel > Wagens > Speciale wagens

Speciale wagens

H. Beriot.

mercredi 25 février 2009, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Het gebruik van speciale wagens voor het vervoer van bepaalde goederen dateert van na de tweede wereldoorlog.

Inderdaad, behoudens enkele uitzonderingen werden tot dan toe alle goederen, en dat sedert het ontstaan van de spoorwegen, met drie courante wagentypen vervoerd :

  • platte wagens met of zonder zijschotten ;
  • gesloten wagens ;
  • stortwagens.

Als gevolg van de concurrentie vanwege het wegvervoer en de scheepvaart, enerzijds, de verhoging van ladings- en lossingskosten en de ontwikkeling der behandelingstoestellen, anderzijds, is de toestand gevoelig veranderd.

Het zoeken naar lagere transportkosten heeft de industriëlen ertoe aangezet van de spoorwegen een materieel te eisen dat beter aan hun behoeften aangepast is dan de oude, klassieke wagens.

Economisch gesproken zou de spoorweg er, op het eerste gezicht, baat bij hebben de categorieën van voertuigen niet uit te breiden. Immers de leegloop van het gespecialiseerd materieel duurt onvermijdelijk langer dan die van het gewone materieel. Die verlenging van de leegloop wordt evenwel doorgaans gecompenseerd door een beter gebruik van de technische karakteristieken van de speciale wagens en door de snelheid van de eindverrichtingen, wat de omloop bevordert. Uiteindelijk produceren de speciale wagens meer ton /km dan de gewone wagens.

Het feit dat bijv. onze klanten deze wagens kunnen huren, doet de balans definitief in het voordeel van de speciale wagens overhellen. Anderzijds zal een geperfectioneerd centraal beheer van het park de verdeling van de wagens vergemakkelijken en het gebruik in de hand werken van wagens die aangepast zijn aan de aard van de goederen en aan de ladings- en lossingsmiddelen.

Ons net is zich dus bewust geworden van de snelheid waarmee de behoeften van de klanten evolueren alsook van de dwingende noodzakelijkheid zich daaraan zo goed en zo vlug mogelijk aan te passen. Daarom werden er contacten gelegd met onze klanten - verzenders en geadresseerden - welke voor de betrokken partijen tot een vruchtbare samenwerking hebben geleid. Aangezien de andere Europese netten met gelijkaardige problemen geconfronteerd werden, heeft de UIC [1] zich ondertussen onledig gehouden met het opmaken van een code die de karakteristieken vastlegt van de wagens bestemd voor het internationaal goederenverkeer.

Bovendien heeft ze haar bureau voor onderzoekingen en proefnemingen belast met het opmaken van de plans van standaardwagens voor een bepaald aantal speciale wagens zoals :

  • de transcontainer - draagwagens met tweeassige draaistellen die 60’ [2] kunnen laden en de gelede transcontainer-draagwagens met drie tweeassige draaistellen die 80’ kunnen laden ;
  • de wagens voor het vervoer van rollen plaatstaal, uitgerust met laadstoelen en telescopische daken, met twee tweeassige draaistellen en met twee drieassige draaistellen ;
  • de tremelwagens op tweeassige draaistellen met lage massale zelflossing van 75 m³ ;
  • de wagens met draaistellen met opengaand dak.

 Speciale wagens voor het vervoer van rollen plaatstaal

Tahs

De koud gewalste fijne staalplaten, bestemd voor bepaalde verbuikers zoals de carrosseriefabrikanten, de fabrikanten van stalen meubelen, verwarmingsradiatoren, koelkasten, de galvanisatiefabrieken, de fabrikanten van blik, elektrische of elektromechanische apparaten, die zich daarbij bedienden van magnetische stroomkringen, werden tot in 1951 gebruikt in de vorm van bladen van wel bepaalde afmetingen en vervoerd per afgedekte stortwagens in pakken die wel enkele ton konden wegen.

Als gevolg van de modernisering en de verhoging van de produktiecapaciteit beschikken de meeste fabrieken sedertdien over afrolinstallaties waarmee ze hun fabricagebanden rechtstreeks kunnen bevoorraden met rollen plaatstaal zoals die uit de koudwalsmachines komen. Die techniek breidt zich snel uit en het stukgewicht van de rollen neemt geleidelijk toe.

Terwijl het gewicht van de rollen plaatstaal bestemd voor de klanten vóór twaalf jaar nog geen 5 ton bedroeg, beloopt dat gewicht nu 13 ton voor de door de spoorweg verzorgde verzendingen. Onze huidige verzenders (Cockerill en Phenix-Works te Luik en Flémalle - Sidmar te Gent) zijn sedert korte tijd in staat koud gewalste coils [3] te vervaardigen die een middellijn van 2,250 m hebben en 30 ton wegen. Dergelijke rollen of groepen van rollen met geringe breedte, zij aan zij geplaatst en uiterst zwaar, vormen geconcentreerde ladingen met een zeer wankele stabiliteit. De verdeling van die lading op de stortwagens met platte bodem die vroeger voor het vervoer van de pakken plaatstaal gebruikt werden, was een moeilijke karwei. Daarbij kwam dan nog dat de vastzetting van die pakken een kostbare aangelegenheid was.

Naarmate het gewicht van de coils toenam, was het dus noodzakelijk geworden over wagens te beschikken die bestand waren tegen sterke gewichtsconcentraties en zo ingericht dat de vastzettingsverrichtingen afgeschaft konden worden zonder daarom de veiligheid van de exploitatie en de gaafheid van de vervoerde goederen in het gedrang te brengen. Zo ontstonden onze eerste speciale wagens voor het vervoer van rollen plaatstaal. Vanwege het aanzienlijke gewicht van die goederen, kwamen enkel wagens met draaistellen in aanmerking. Daar we destijds een belanrijk vervoer onderhielden van ruw bewerkte, warm gewalste rollen, hebben we een open wagen aangepast die van een dekzeil diende te worden voorzien bij vervoer van koud gewalste rollen die niet tegen vocht kunnen rollen geplaatst worden van 1968 werden gebouwd, zijn er nu 480 in dienst.

De bodem vormt zeven stoelen waarin de rollen worden gelegd die daardoor niet meer aan overlangse verschuivingen onderhevig zijn. In die stoelen kunnen rollen geplaats worden van 8,5 tot 35 ton, met middellijnen die variëren van 1 200 mm tot 2 000 mm. De zeven stoelen waarmee de wagen is uitgerust, kunnen coils ontvangen die als volgt over de wagen verdeeld worden :

Het laadvermogen bedraagt 60 ton en de maximumsnelheid 100 km /u. In de zijwanden zijn er, ter hoogte van de stoelen, openingen aangebracht zodat de rollen bij het laden en lossen horizontaal kunnen behandeld worden.

Daar de verzendingen van koud gewalste coils toenemen, is het afdekken, dat overigens geen voldoende beschutting bood, voor de verzenders een last geworden die wij hen niet meer mogen opleggen. Daarom werden, vanaf 1969-70, de voor het vervoer van die rollen bestemde wagens met een oprolbaar dak uitgerust.

Op de eerste voertuigen was dat dak plat ; bij de recentste wagens werd het aan beide uiteinden van de wagen verlaagd om de rollen te kunnen lossen onder loopkranen met een beperkte hoogte, zoals sommige geadresseerden er bezitten.

Vanaf 1970 stelden de organen van de UIC, meer bepaald de gemeenschappelijke vergadering van de commissies « Beweging » en « Materieel en Tractie », alles in ’t werk om de karakteristieken van de standaardwagens zo vlug mogelijk vast te leggen, ten einde de onderscheiden netten in staat te stellen hun bouwprogramma’s van voertuigen op te maken.

Plaats van de stoelen Middellijn van de rollen plaatstaal Stukgewicht van de rollen plaatstaal
bij 20 t per as bij 22 t per as
1 1 000 tot 2 250 mm tot 30 t tot 34 t
2 800 tot 1 700 mm tot 15 t tot 17 t
3 1 000 tot 2 700 mm tot 45 t tot 45 t
4 800 tot 1 700 mm tot 15 t tot 17 t
5 1 000 tot 2 250 mm tot 30 t tot 34 t

Een studiegroep, samengesteld uit leden van de SNCF, de DB, de SBB, de NS en de NMBS, werd in 1971 met die opdracht belast. Na een diepgaand onderzoek bij de Europese ondernemingen die bij het vervoer van rollen betrokken zijn, is de groep erin geslaagd de karakteristieken en afmetingen te bepalen van :

  1. een wagen met tweeassige draaistellen ;
  2. een wagen met drieassige draaistellen.

De werkzaamheden betreffende de tweeassige draaistelwagen zijn voltooid ; ze hebben geleid tot het bouwen van een wagen met stoelen waarvan de kenmerken in bovenstaande tabel zijn opgenomen.

Op voorstel van de DB worden de netten ertoe aangezet de framen en de stoelen zo te bouwen dat de wagens later kunnen worden gebruikt bij een laadgrens die overeenkomt met een massa van 22 ton per as. Anderzijds zijn die wagens gebouwd om, beladen, 100 km/u. en ledig 120 km/u. te kunnen rijden. Bovendien zullen ze, afzonderlijk en beladen, op particuliere aansluitingen bogen kunnen beschrijven met een minimumstraal van 35 m en toegelaten worden tot het oprijden van ferryboats, behalve die welke naar Groot-Brittannië varen, waar het laadprofiel kleiner is dan dat van het vasteland, en die van het traject « Tinnoset - Mael », waar de hoek gevormd door de brug en de waterpaslijn te aanzienlijk is (6°30’).

De wagen wordt uitgerust met drie telescopische kappen die ongeveer even lang zijn, in de langsrichting van de wagen worden verplaatst en elkaar onderling bedekken om een goede dichtheid te garanderen ; dank zij deze kappen zullen de stoelen bij het laden en het lossen gemakkelijk bereikbaar zijn.

Ondertussen wordt er gewerkt aan een zesassige draaistelwagen die, op grond van zijn laadkarakteristieken, de opvolger wordt van de vorige, o.m. wanneer de zware rollen (meer dan 30 ton) in massa de staalfabrieken zullen verlaten.

 Lessenaarwagen met draaistellen voor het vervoer van plaatstaal met grote afmetingen - code letter UIC : Slp

Slp

In 1970 heeft de « Fabrique de fer » van Charleroi een walsgroep in gebruik genomen voor brede staalplaten, gaande tot 4 m. Die walsgroep heeft een maandelijkse produktiecapaciteit van 35 000 ton. De staalplaten, die hoofdzakelijk voor de scheepsbouw bestemd zijn, worden op grote lengte gewalst. Hun vervoer, plat geladen, diende beschouwd te worden als deel uitmakend van de uitzonderlijke vervoeren en was derhalve uiterst kostbaar, ingewikkeld om uit te voeren (studietermijn, levering van aangepast materieel, moeilijkheden om de platen vast te leggen) en lastig om controleren. Bovendien vergde het in sommige gevallen bijzondere dienstregelingen en vervoerswegen.

Wegens de belangrijkheid van de verzendingen waren dergelijke maatregelen onaanvaardbaar voor de verzender. Er moest dus worden uitgezien naar speciaal voor dat doel ontworpen en gebouwde wagens om die vervoeren in het gewone treinverkeer te onderhouden.

Onze keuze viel op een lessenaarwagen met tweeassige draaistellen van 21,440 m lengte over alles, die op de lijnen met RIV-laadprofiel 50 ton platen kan vervoeren van 4 m breedte bij 20 m lengte, met de gebruikelijke snelheid van de goederentreinen : in de toekomst 80 km/u.

De bovenbouw van de wagen, die de vorm van een lessenaar heeft met een hellend vlak van 50°30, is samengesteld uit een stevig metalen raamwerk ; het hellend vlak loopt uit op vaste draagstukken waarop de breedste platen rusten.

Om rekening te houden met de toelaatbare verhouding van de belastingen gedragen door elk der wielen van een zelfde as, waarvoor de maximale belasting tot 20 ton beperkt blijft, werden er verstelbare draagstukken aangebracht die 6 standen kunnen innemen zo dat men ook platen van minder dan 4 m kan laden. Aan de bovenzijde is er een schroefmechanisme waarmee de platen snel en doelmatig kunnen worden vastgemaakt.

 Tremelwagens op draaistellen met lage massale zelflossing van 75 m³ (Fads)

Fads

Die wagens zijn hoofdzakelijk bestemd voor het vervoer van kolen, kalkhoudende produkten gebruikt in de ijzer- en staalindustrie, zoals dolomiet, cokes en eventueel ertsen.

Hun gebruik is evenwel ook economisch voor het vervoer van allerhande stortgoederen die tegen vocht bestand zijn en een dichtheid hebben die niet lager ligt dan 0,7.

Ze kunnen een belasting dragen overeenkomend met de maximale mogelijkheden van de spoorlijnen die geschikt zijn voor 20 ton per as. Het constructietype van het frame en de zadelvorm zijn zo opgevat dat de belasting per as tot 22 ton kan worden opgevoerd.

Het frame is 11,300 m lang ; de afstand tussen de draaitappen van de bogies bedraagt 7,500 m. De laadopening, bovenaan, die zich 4,000 m boven het niveau van het spoor bevindt, is 10,960 m lang en 1,950 m breed. De vier losluiken, opgehangen aan horizontale scharnieren die aan de bovenste lijsten van de zijwanden zijn vastgemaakt, zijn 5,000 m lang en 1,500 m hoog.

Met geopende losluiken mag de breedte van de wagen niet meer dan 4,300 m bedragen ; de openingsbreedte van de losluiken moet ten minste 0,600 m bedragen. De losluiken zijn zo dicht dat men zonder verlies droge produkten kan vervoeren met een korrelgrootte van minder dan 2 mm zonder niet-metalen dichtingen te moeten gebruiken. De vlakken van de zadelvorm hellen 49° ten opzichte van de waterpaslijn.

Deze karakteristiek maakt, samen met de afmetingen van de loskleppen, de lossing mogelijk van alle materialen, behoudens nochtans die welke bijzonder kleverig zijn zoals bijv. zeer vochtige kolenslik.

De kast is in twee vakken verdeeld ; de twee losluiken van een zelfde vak kunnen geopend worden door een enkele beweging die van op de grond aan weerszijden van de wagen kan worden uitgevoerd. Om de toekomstige automatische bediening van de losluiken mogelijk te maken, werd er nu al een plaats ingericht waar de daartoe noodzakelijke toestellen (hydraulische cilinders, oliepompen, elektrokleppen, enz.) zullen worden aangebracht.

Vanwege de zadelvorm mag de straal van de bogen die de wagens beschrijven niet minder dan 65 m bedragen, terwijl de voorwaarden voor het oprijden van ferryboats dezelfde zijn als voor de wagens die coils vervoeren.

 Wagen op draaistellen met opengaand dak (Taes)

Taes

Deze wagens zijn de versie met draaistellen van de tweeassige stortwagens uitgerust met een opengaand dak die we reeds goed kennen en waarvan er 12 500 aan het EUROP-park werden overgedragen door de spoorwegadministraties welke van de gemeenschap der EUROP-wagens deel uitmaken : DB, ÖBB, NS, FS, CFL, SNCF, NMBS.

De wagens met draaistellen onderscheiden zich van die met assen o.m, door de belangrijke geconcentreerde vrachten die ze kunnen ontvangen ; deze vrachten zijn van dezelfde aard als die welke doorgaans door de platte wagens vervoerd worden, wat maakt dat die wagens bestemd zijn voor het vervoer van zware goederen die niet tegen vocht kunnen zoals bijv. staalplaten in pakken of kleine rollen. Het frame is 12,800 m lang ; de laadoppervlakte van de bodem bedraagt ongeveer 33 m2 en het laadvolume 74 m³.

Met een maximumtarra van 24 ton kunnen ze een vracht dragen van 56 ton in het gewone snelheidsstelsel van de goederentreinen. Ze hebben een houten of metalen bodem ofwel een bodem vervaardigd van een combinatie van beide.

Vier metalen roldeuren (twee per zijwand) die aan weerszijden zorgen voor een opening van 2,000 m x 4,000 m, vullen het opengaand dak aan dat de omlijsting, gevormd door de bovenkant van de zij- en kopwanden, volledig vrijmaakt. De toegang langs de zijdeuren is mogelijk, zelfs wanneer het dak open is.


Bron : Het Spoor, november 1974


[1Internationale Spoorweg Unie

[21’ = 1 voet = 0,305 m

[3coils = rollen staalplaat