Speciale wagens om meer T/KM te verkopen

1 2

De Commerciële Dienst maakt een intense reclame om onze klanten in te lichten over de diensten die de nieuwe wagens kunnen bewijzen. Van hun kant beseffen de spoormannen, steeds beter dat men zich thans niet meer ertoe mag beperken alleen maar zogenaamde «polyvalente» wagens ter beschikking van de verzender te stellen.

De vraag : «Welke is de beste wagen voor het net?» behoort tot het verleden en moet worden vervangen door een andere : «Welke zal de wagen zijn die voordelig is voor de klant?» Het juiste antwoord op deze tweede vraag geldt eveneens voor de eerste.

 Wat wil de klant?

De industrieel redeneert als volgt :

«Ik wil zoveel mogelijk winnen en zo weinig mogelijk uitgeven. Ik heb de fabricagestadia van mijn produkten bestudeerd, maar heb ook hun distributiesector onderzocht en ik meen dat hij me heel wat kost. Zou het niet mogelijk zijn, niet langer meer «het blote vervoer» te kopen, maar wel «een volledige vervoerdienst»? Ik sta erop zo weinig mogelijk uit te geven aan verpakking, stouwing en aan handenarbeid voor behandeling en laden. Mijn produkten moeten regelmatig bij mijn klant toekomen en in de staat waarin ze mijn fabriek verlaten hebben, zo niet is alle moeite die ik mij getroost heb om ze te fabriceren vruchteloos. Mijn klant heeft met hetzelfde probleem af te rekenen vermits dezelfde distributiecyclus zich herhaalt: lossen, opslaan, uitpakken. Ook hij maakt het globale bestek op van het produkt dat hij van mij koopt. Ik moet derhalve de kostprijs kennen van mijn produkt, afgeleverd in het magazijn van mijn klant, daar het die prijs is welke de klant in aanmerking neemt voor vergelijking met die van de concurrentie. Ik moet een beroep kunnen doen op een vervoerder die dat alles begrijpt en die mij de complete dienst levert die ik nodig heb. Jij, zal hij tot het spoor zeggen, bent de vervoerder en niet ik; jij, en niet ik, hebt tot taak de economische wagen te leveren; jij moet je bezighouden met mijn produkt vanaf het ogenblik dat het mijn lopende-bandsysteem verlaat tot aan het lopende-bandsysteem van mijn klant. Zo niet...»

De industrieel weet bepaald goed dat de eigenlijke vervoerkosten slechts één der talrijke elementen uitmaken van een veel complexer probleem, waarvan de essentiële factoren o.m. zijn :

• de belangrijkheid, gelet op de snelheid waarmee ze geleverd worden, van de produkten die aan de vervoerder worden toevertrouwd (hun hoeveelheden vormen eveneens een stock, een geïnvesteerd kapitaal dat moet worden verminderd);
• de verpakkingskosten;
• de ladingskosten vanaf het magazijn tot aan het vervoermiddel;
• de kosten voor het stouwen en het vastzetten van de goederen om ze te vrijwaren tegen het risico van het vervoer;
• de kostprijs van de behandeling bij de geadresseerde (lossen, opslaan, uitpakken, overbrengen van de goederen naar de plaats waar ze verwerkt worden).

Bijgevolg moeten wij, spoorweg, de klant een geschikte wagen aanbieden die zo niet automatisch dan toch mechanisch kan worden geladen. Wij moeten zeggen hoe de goederen moeten vastgezet of gestouwd worden. Wij moeten de nodige opzoekingen doen, want indien de verzender de eisen kent van zijn te verzenden produkten, dan zijn wij uiteraard het best geplaatst om de eisen van onze vervoertechniek te kennen. Wij hebben tot taak de gepaste wagen te leveren, zodat de lossingsverrichtingen en de volledige distributiecyclus tot bij de geadresseerde zoveel mogelijk beperkt worden.

 Maar de kostprijs?

Men verwijt de speciale wagen dat hij «eenzijdig» is : hij zou slechts in één richting produktief zijn, hij zou voor 50 % van het totale traject leeg lopen, terwijl de «polyvalente» wagen doorgaans na lossing opnieuw ter plaatse kan worden gebruikt.

Laten wij het probleem nauwkeurig onderzoeken.

Het «beladen» traject van een «polyvalente» wagen bedraagt ongeveer 66 % ; die wagen rijdt bovendien niet altijd «met een volle lading», terwijl de speciale wagen vrijwel altijd zijn wagenlading heeft. Deze laatste werd inderdaad opgevat voor het vervoer van welbepaalde goederen en bedient meestal met homogene treinstellen twee goed georganiseerde werkterreinen voor het laden enerzijds en het lossen anderzijds, zodat zijn omloop, die zorgvuldig bestudeerd werd, heel wat sneller gebeurt.

Bovendien hebben de kosten van het eigenlijke vervoer een deel van hun belangrijkheid ingeboet. Vooral de eindverrichtingen tellen, d.w.z. het laden, het lossen en sommige eventuele overladingen. Als de eindverrichtingen eenmaal uitgevoerd zijn, heeft het vervoer zelf alleen nog maar een geringe invloed op de kosten. Daarvan is iedereen overtuigd... wanneer het gaat om zeetransporten. De bevrachtingskosten bij vertrek uit de U.S.A. zijn volkomen gelijk, welk deel ook van West-Europa men wil aandoen. Het kost niet méér om goederen te vervoeren naar Cherbourg of Antwerpen dan wel naar Hamburg of Bremen. Die absolute eis om de prijs der eindverrichtingen noodzakelijkerwijs te verminderen, geldt ook voor het vervoer per spoor. De levering van de ledige wagen op een goederenemplacement, het weghalen van de geladen wagen, de rangeringen in de stations, het laden en het lossen, kortom al de bijkomstige verrichtingen van de verzending nemen 90 % in beslag van de duur der netto-omloopuren van de gewone wagen. De duur van het vervoer zelf bedraagt voor ons net dus slechts gemiddeld 10 %.

De vermeerdering van het aantal speciale wagens zal ertoe bijdragen om de omvang van die eindverrichtingen te beperken.

Tenslotte kan men het zo regelen dat de speciale wagen bij de terugreis niet meer leeg rijdt. Het «50 % leeg rijden» is overigens voorbijgestreefd : in de therm- en koelwagens, met hun stevige vloeren en zeer brede deuren, laadt men van nu af allerlei goederen en sommige wagens, bestemd voor het vervoer van de intercontinentale containers worden bij de terugreis geladen zoals de gewone platte wagens.

 Een «voorverkoop» -dienst

Met het oog op het beperken van de factor «behandeling», moet men vanzelfsprekend vooraf gaan zien welke goederen er vervoerd moeten worden en hoe ze van het magazijn naar de wagen behandeld worden. Bestendige, technische relaties tussen het spoor en de industrie zijn onontbeerlijk om met de klant de eindverrichting te bestuderen. Ook in het belang van het spoor, moet men trachten de behandeling tot een minimum te beperken ten einde in te werken op de totale tijd gedurende welke de speciale wagen bij de klant wordt opgehouden.

De vervoerder, wiens taak ten einde is zodra de goederen in goede staat in de magazijnen van de geadresseerde aangekomen zijn, heeft geen «naverkoop» -dienst nodig, maar moet, daarentegen, een beroep kunnen doen op een zeer goede technische dienst van «voorverkoop». Zulks vergt, op de eerste plaats, technici die de mogelijkheden kennen van iedere wagen en van al de behandelingstoestellen, en verder specialisten van de markt en specialisten in het berekenen van kostprijzen. Er dienen heel wat details te worden verzameld : de aard van de goederen, hun omvang, hun gewicht, de verpakkingswijze, het vastzetten en stouwen, het laden, de behandeling van het magazijn naar de wagen en van de wagen naar het magazijn van de klant! Al die elementen zijn noodzakelijk voor de opvatting van de passende wagen en voor het berekenen van de totale ’kostprijs.

Uit wat voorafgaat kunnen wij dus besluiten dat wij ons niet meer mogen beperken tot het eenvoudig verkopen van ton-kilometers, wij moeten allen leren een «volledige vervoerdienst» te verkopen.

1 2