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Les Services d’Autobus de la S.N.C.B.

par J. Fiers, Ingénieur à la S.N.C.B.

mercredi 19 août 2009, par rixke

 Origine et évolution des services d'autobus concédés à la S.N.C.B.

Pour comprendre la situation actuelle du transport par autobus à la S.N.C.B., il est nécessaire de faire un peu d’historique à ce sujet et de revenir trente ans en arrière.

Série de 10 autobus de 80 places appartenant à la S.N.C.B. et ayant servi en 1954 à remplacer les trains dans les régions de Florennes et de Mariembourg.
(Cliché Van Hool.)

Avant la guerre de 1914-1918, les chemins de fer avaient un monopole de fait dans le domaine du transport des voyageurs. Le transport par route au moyen de diligences tirées par des chevaux avait pratiquement disparu et le transport par véhicule automobile était encore dans le domaine expérimental.

Après la guerre de 1914-1918, les transports par véhicules automobiles commencent à se développer. Certains possesseurs de camions transportent de la campagne à la ville leurs marchandises ainsi que des passagers occasionnels.

Petit à petit, un transport régulier de marchandises et de personnes se crée entre des villages et la ville voisine. Sur des itinéraires où la clientèle est suffisante, certains entrepreneurs de transport s’avisent de mettre en service des véhicules spécialement conçus pour le transport de voyageurs et vers les années 1920, des autobus « capables de transporter 10 personnes » sont mis en service. Telle fut la modeste origine de certaines lignes d’autobus dont l’exploitation nécessite actuellement 10 à 15 autobus de 80 places.

Les premières lignes d’autobus furent créées par l’initiative privée.

Avant 1924, aucune autorisation n’était nécessaire pour créer et exploiter un service d’autobus. Il est vrai aussi qu’à l’époque, les premiers véhicules mis en service étaient lents et inconfortables, sujets à de nombreuses pannes et que, de ce fait, la concurrence qu’ils pouvaient exercer contre les transporteurs publics était pratiquement inexistante, ce qui explique qu’on n’avait pas encore estimé nécessaire de légiférer à ce sujet.

De 1924 à 1932, la création de nouvelles lignes d’autobus est soumise à diverses autorisations. Une loi du 15 septembre 1924, émanant du Ministère de l’Agriculture et des Travaux publics, prévoyait que les autorisations étaient accordées par les administrations communales, par les députations permanentes des conseils provinciaux ou par le Roi, selon qu’il s’agissait respectivement de services limités au territoire de deux communes contiguës, de services empruntant le territoire d un plus grand nombre de communes dans la même province ou de services s’étendant sur le territoire de plus d’une province.

Autobus à 12 places desservant la ligne Zwijndrecht-Beveren en 1925.
(Cliché Robbrecht.)

A cette époque, les autorisations sont relativement faciles à obtenir et un grand nombre de lignes d’autobus sont mises en service par des entreprises privées. Signalons égalant que par la loi du 11 août 1924 émanant du Ministère des Chemins de fer, la Société nationale des Chemins de fer vicinaux est autorisée à organiser ou à exploiter des services d autobus.

Jusqu’en 1932, la S.N.C.B. n’est intéressée ni directement ni indirectement au transport par route des voyageurs.

Autobus à 16 places desservant la ligne Marke - Courtrai en 1925.
(Cliché Verhenne.)

En 1932, une loi autorise la S.N.C.B. à organiser des services de transport par véhicules automobiles et prévoit également des droits de priorité pour les exploitants de services de transports publics établis.

Le droit de priorité revient à donner à l’exploitant d’un service de transport public établi la concession de toute ligne d’autobus existante ou à créer lorsque cette ligne d’autobus dessert la majeure partie des localités déjà desservies par un service public de transport existant.

Les lignes privées d’autobus existant à l’époque furent réparties, au point de vue du titulaire de la concession, entre la S.N.C.B. et la S.N.C.V. suivant qu’elles étaient parallèles à une ligne de chemin de fer ou à une ligne vicinale. Les lignes n’entrant pas dans la zone d’influence ni de la S.N.C.B. ni de la S.N.C.V. restèrent indépendantes, c’est-à-dire que la concession fut mise directement au nom d’un exploitant privé.

Quoique la loi de 1932 autorisait la S.N.C.B. à organiser elle-même des services d’autobus, la S.N.C.B. ne fit pas usage de cette faculté Elle garda les anciens exploitants qui, de concessionnaires qu’i1s étaient auparavant, devinrent fermiers de la S.N.C.B., c’est-à-dire qu’ils exploitèrent pour compte de la S.N.C.B. et moyennant le paiement d’une redevance d’affermage, les services publics d’autobus dont la S.N.C.B. avait, par la loi de 1932, obtenu la concession.

Ces lignes d’autobus concédées à la S.N.C.B. furent appelées « lignes de complément » parce que roulant plus ou moins parallèlement aux lignes ferrées existantes elles « complétaient » celles-ci soit en desservant mieux l’un ou l’autre village éloigné des gares, soit, dans certains cas, en circulant à des heures où les trains ne roulaient pas.

Après la guerre de 1940, l’évolution rapide des moyens de transport par route nécessite une nouvelle révision de la réglementation du transport par route des voyageurs. Une nouvelle loi fut publiée en 1946 ; elle reprit dans ses grandes lignes les dispositions générales contenues dans la loi de 1952 et introduisit pour la première fois la notion de « service spécial d’autobus ».

Autobus de 16 places desservant la ligne Gand - Maldegem en 1924.
(Cliché Van Hoorebeke.)

La loi de 1932 n’avait établi la distinction qu’entre la notion de « service public d’autobus » et la notion de « service d’autocar ». Un service public d’autobus circule suivant un itinéraire fixe et un horaire porté à la connaissance du public ; il est accessible à quiconque se présente soit pour effectuer une partie, soit la totalité du parcours. Un autocar effectue un circuit généralement dans un but touristique ; il prend, au départ, un groupe de voyageurs, conserve durant toute la durée du circuit les mêmes voyageurs à bord et ramène ce groupe de voyageurs à son point de départ.

Or, après la guerre 1940-1945, et vu les destructions apportées aux réseaux ferrés, certains transports ne pouvaient que difficilement être effectués par les moyens de transport en commun existants.

Autobus à 16 places- desserrant en 1924 la ligne Ypres - Roulers.
(Cliché Jonckheere.)

Des véhicules furent mis en service pour amener, le matin, des ouvriers à l’usine, des écoliers à l’école, etc., et pour les ramener, le soir, chez eux.

Ces services, effectués suivant un horaire et un itinéraire déterminés mais accessibles seulement à une certaine catégorie de voyageurs, furent appelés « services spéciaux d’autobus ».

Avant 1945, il n’existait aucune réglementation au sujet de ces services spéciaux. La loi de 1946 réglemente l’organisation des services spéciaux et prévoit que ceux-ci ne peuvent être créés que lorsque les moyens de transport en commun existants ne conviennent pas pour acheminer les voyageurs à destination en temps voulu.

Chaque service spécial fait l’objet d’une concession ; les concessions sont réparties entre la S.N.C.B., la S.N.C.V. et les autres sociétés de transport en commun. Les services concédés à la S.N.C.B. sont exploités par des fermiers moyennant paiement d’une redevance calculée soit d’après les kilomètres parcourus soit d’après un certain pourcentage de la recette encaissée sur le service.

Après avoir obtenu en 1932 la gestion des services d’autobus de complément et en 1946 celle des services spéciaux d’autobus, la S.N.C.B. commença en 1950 à créer son propre réseau de services d’autobus.

Autobus de 40 places desservant la ligne Ypres - Roulers en 1930.
(Cliché Jonckheere.)

Compte tenu des perfectionnements récents apportés aux véhicules automobiles (régularité de fonctionnement, sécurité de conduite, augmentation de la capacité de transport de 20 à 80 places) et de leur prix de transport de plus en plus bas (un autobus de 80 places avec chauffeur et receveur se loue 10 F au km), il s’est avéré possible et rentable de remplacer sur certaines lignes à faible trafic les trains de voyageurs par des autobus.

Ces services d’autobus sont appelés services de substitution ; ils se sont « substitués » en tout ou en partie aux trains de voyageurs existant antérieurement. Ces lignes d’autobus font en fait partie du réseau ferré en ce sens que les abonnements, les tarifs, les réductions, etc., en vigueur sur le réseau ferré leur sont également applicables. Quelques-unes de ces nouvelles lignes sont exploitées par du matériel et du personnel de la S.N.C.B. Le plus grand nombre de ces lignes ont toutefois été confiées à des entreprises privées, soit par adjudication soit généralement à l’ancien exploitant de la ligne d’autobus de complément qui dut être supprimée lors de la mise en route du service de substitution.

Autobus de 40 places desservant la ligne Beveren - Sainte-Anne en 1930.
(Cliché Robbrecht.)

En 1955 un nouveau pas en avant est franchi dans le domaine de la coordination du rail et de la route.

Jusqu’à présent nous avons rencontré le cas d’une ligne d autobus de complément qui doublait une ligne ferrée et le cas d’une ligne d’autobus de substitution qui remplaçait une ligne ferrée. Il ne nous reste plus qu’à examiner le cas d’une véritable coordination entre le rail et la route, les deux moyens de transport étant maintenus et s’aidant mutuellement sans se concurrencer.

Le rail convenant bien pour le transport de masse à longue distance, il faut lui réserver les transports entre villes importantes et assurer ces transports par trains semi-directs rapides ne faisant plus arrêt aux gares intermédiaires. Par contre, l’autobus convenant bien pour le transport de petites quantités de personnes à faible distance sera chargé de desservir les petites gares où les trains semi-directs ne feront plus arrêt. Dans les gares importantes où les trains semi-directs feront arrêt, les trains et autobus seront mis en correspondance.

Autobus datant de 1932 et porteur du monogramme « B » sur la ligne Maldegem - Knokke.
(Cliché Van Hoorebeke.)

Avec ce système applicable sur des lignes ferrées avec un trafic de voyageurs suffisamment important, les trains ne sont pas supprimés sur la ligne et chaque mode de transport train ou autobus reçoit la part du trafic qu’il est le plus apte à transporter.

Sur ces services d’autobus qu’on pourrait appeler « autobus de substitution de trains omnibus » les tarifs ferroviaires avec toutes leurs réductions, les abonnements ferroviaires, etc.. sont valables comme dans les autobus de substitution proprement dits dont nous avons parlé plus haut.

Pour récapituler nous pouvons fixer comme suit les diverses phases d’évolution dans l’organisation des services d’autobus de la S.N.C.B.

Avant 1932  :

La S.N.C.B. n’est ni directement ni indirectement intéressée aux services d’autobus.

En 1932  :

Les concessions des services publics d’autobus de complément sont réparties entre la S.N.C.B. et la S.N.C.V. et quelques firmes privées.

En 1946  :

Les concessions des services spéciaux d’autobus sont réparties entre la S.N.C.B., la S.N.C.V. et autres Sociétés de transport en commun.

En 1950  :

La S.N.C.B. ferme certaines lignes au trafic voyageurs et remplace les trains par un service d’autobus dit « de substitution ».

En 1955  :

Sur des lignes de moyenne importance, la S.N.C.B. remplace les trains omnibus par des autobus, les trains directs et semi-directs étant maintenus.

 Mode d'exploitation et importance des divers services d'autobus de la S.N.C.B.

1) Les services d’autobus de complément.

Il existe actuellement 120 services d’autobus de complément, tous affermés à des entreprises privées. La liste de ces services et leurs horaires sont mentionnés à l’indicateur officiel des trains (lignes numérotées de 200 à 500).

Autobus normalisé de 80 places en usage sur les lignes de la S.N.C.B.
(Cliché Bostovo.)

La longueur totale des lignes exploitées est de ± 4.000 km ; à titre de point de repère mentionnons que la longueur totale des lignes ferrées exploitées en service voyageurs par la S.N.C.B. est également de ± 4.000 km.

Il y a tous les jours en moyenne 330 véhicules en ligne : chaque véhicule effectue ± 70.000 km par an (± 190 km/jour) et l’ensemble des 330 véhicules parcourt ± 23 millions de km par an.

En pratique, chaque autobus peut transporter ± 175 personnes le matin à destination et les ramener le soir, ceci compte tenu du fait que chaque autobus offrant de 60 à 80 places effectue en moyenne 2 à 3 aller et retour par jour sur la ligne.

Vue intérieure d’un autobus normalisé de 80 places (moteur à l’avant).
(Cliché Bostovo.)

Sur la base de 175 usagers par jour et par autobus on petit estimer à ± 58.000 le nombre moyen journalier des usagers des autobus de complément. (N. B. Par usager nous entendons une personne effectuant 2 voyages par jour sur la ligne, le voyage d’aller le matin et le voyage du retour, le soir. Si on compte par « voyageurs » il faut multiplier par 2 le nombre d’usagers et on obtient ainsi ± 116.000 voyageurs par jour sur les autobus de complément).

Au point de vue tarifaire les services d’autobus de complément sont soumis à un régime différent de celui appliqué sur les lignes ferrées.

Le taux de base, soit 0,80 F au km pour les voyageurs payant le prix plein est le même que sur les lignes ferrées mais les réductions accordées sur les services d’autobus sont beaucoup moins importantes notamment en ce qui concerne les abonnements ouvriers.

D’autre part, chaque ligne d’autobus forme une entité ; les titres de transport émis dans l’autobus, ne sont valables que pour la ligne d’autobus. Des billets de correspondance ou des abonnements valables sur plusieurs lignes ou sur les trains et les autobus ne sont pas délivrés.

Autobus normalisé de 80 places (moteur à l’arrière).
(Cliché Brossel.)

Toute la recette encaissée dans l’autobus est donc relative au parcours effectué par l’autobus et, de ce fait, il est possible d’établir pour chaque ligne une comptabilité distincte donnant, d’une part les dépenses, et d’autre part, les recettes ainsi que le boni ou le mali de chaque ligne.

2) Les services spéciaux d’autobus.

Les services spéciaux d’autobus présentent les mêmes caractéristiques que les services publics d’autobus, mais ils sont réservés à des catégories déterminées de voyageurs.

Les services spéciaux peuvent être subdivisés en 2 catégories :

  1. les services spéciaux pour ouvriers ;
  2. les services spéciaux pour tout ce qui n’est pas transport d’ouvriers et notamment les services pour le transport d’écoliers, de militaires, les services de marché, etc.

A. Les services spéciaux pour ouvriers.

Les services spéciaux d’ouvriers sont organisés pour le transport de la main-d’œuvre, soit à l’intérieur du pays, soit à l’extérieur (services pour frontaliers) lorsque l’utilisation des moyens de transport en commun est difficile ou impossible.

Comme l’organisation de ces services spéciaux d’ouvriers concurrencent indirectement les moyens de transport publics existants, il faudrait, pour décider si la concession du service doit être attribuée à la S.N.C.B. ou à la S.N.C.V., examiner quelle est la Société de transport public qui est la plus fortement concurrencée.

Vue intérieure d’un autobus normalisé de 80 places.
(Cliché Bostovo.)

En vue de simplifier l’attribution des concessions, le Ministère des Communications a décidé en 1949 de répartir les concessions des services spéciaux d’ouvriers entre la S.N.C.B. et la S.N.C.V. suivant la province où se trouve le terminus de chaque service. C’est ainsi que les services spéciaux ayant leur terminus dans les deux Flandres, le Brabant, la province d’Anvers et la province du Luxembourg sont attribués d’office à la S.N.C.B. ; les services spéciaux ayant leur terminus dans le Hainaut, la province de Namur, la province de Liège et le Limbourg sont attribués d’office à la S.N.C.V.

Il existe environ 550 services spéciaux d’ouvriers dont 170 attribués à la S.N.C.B.

Autobus normalisé de 80 places (40 assises et ± 40 debout) en usage sur les lignes de la S.N.C.B.
(Cliché Van Hool.)

En ce qui concerne la S.N.C.B., on peut estimer que l’organisation de ces 170 services spéciaux nécessite la mise en ligne journalière de 170 autobus de 30 à 50 places assises. Compte tenu du fait que certains autobus font 2 ou 3 voyages aller et retour par jour pour amener la main-d’œuvre dans des usines travaillant avec deux ou trois pauses, on peut estimer que chaque autobus transporte en moyenne 60 ouvriers par jour et que l’ensemble des 170 autobus transporte ± 10.000 ouvriers par jour. (N. B. Les chiffres donnés ci-dessus sont de simples estimations, aucune statistique détaillée n’existe au sujet de l’occupation des autobus des services spéciaux.) Les services spéciaux ne sont pas exploités directement par la S.N.C.B. mais confiés à des fermiers qui paient une redevance kilométrique à la S.N.C.B.

Série de 7 autobus de 80 places, appartenant à M. Prot de Philippeville, et dont une partie a servi en octobre 1954 à remplacer les trains dans la région de Florennes.
(Cliché Van Hool.)

En 1954, pour la S.N.C.B., le parcours total des autobus des services spéciaux pour ouvriers a été de 5 millions de kilomètres.

B. Les services spéciaux pour écoliers, militaires, les services de marché, etc...

En plus des services spéciaux d’ouvriers, il est encore organisé des services spéciaux pour d’autres groupes de personnes pour lesquels l’utilisation des moyens de transport en commun s’avère difficile (cas des jeunes écoliers notamment) ou impossible.

Ces services spéciaux sont attribués à la Société de transport en commun directement concurrencée. La S.N.C.B. a ainsi obtenu la concession de 50 services spéciaux.

Parmi ces 50 services spéciaux, il y a :

  • des services spéciaux pour le transport d’enfants vers les établissements scolaires ou les plaines de jeux ;
  • des services spéciaux pour le transport de militaires et de permissionnaires ;
  • des services spéciaux circulant les jours de marché ;
  • des services spéciaux desservant les hippodromes ;
  • etc...

Beaucoup de ces services sont saisonniers ou ne circulent qu’une fois par semaine.

L’importance de ces services spéciaux par rapport aux services publics ou aux services spéciaux d’ouvriers est minime.

On peut estimer qu’en moyenne l’ensemble des 50 services spéciaux parcourt 500 km par jour et transporte ± 500 usagers. Le faible kilométrage parcouru et le fait que certains de ces services sont effectués en combinaison avec des autobus d’un service public ne provoquent que la mise en ligne journalière d’un très petit nombre d’autobus ; ce nombre peut être évalué à ± 10.

3) Les services d’autobus de substitution.

Pour avoir un service plus ou moins décent sur une ligne ferrée, il faut prévoir un minimum de 10 trains aller et retour s’étendant sur une amplitude de 20 heures (de 4 h du matin à minuit), soit en moyenne une desserte toutes les deux heures.

Sur des lignes où il n’y a que 500 à 1000 usagers par jour, la moyenne d’occupation des autorails ne sera que de 50 à 100 voyageurs, sur la base de 10 trains aller et retour par jour.

Des convois ne transportant que 50 à 100 voyageurs commencent à être du domaine de l’autobus, surtout qu’actuellement les nouveaux autobus mis en service peuvent transporter 80 personnes.

Un autorail peut en pratique transporter deux fois plus de voyageurs qu’un autobus mais son prix kilométrique est aussi deux fois plus élevé que celui d’un autobus. C’est pourquoi dans les lignes à faible trafic voyageurs où l’utilisation des autorails est telle qu’un autobus peut suffire pour transporter les voyageurs, le remplacement d’un autorail par un autobus sera toujours une opération rentable. De plus, vu le faible prix kilométrique de l’autobus on peut remplacer par exemple 10 parcours autorails par 15 parcours autobus et de ce fait mieux desservir la clientèle (services plus fréquents et pénétrant au cœur des villages, nombreux points d’arrêts nouveaux) tout en réalisant encore une économie par rapport à l’ancien mode de traction par voie ferrée.

Depuis 1950 la S.N.C.B. procède à la substitution de l’autobus à la traction ferrée sur les lignes à faible trafic ; sur la plupart des lignes substituées le nombre d’usagers de la ligne ne dépassait pas en moyenne 500 usagers par jour.

Dans certains cas, la substitution est complète, il n’existe plus de trains de voyageurs sur la ligne ; dans d’autres cas la substitution n’est que partielle, un ou plusieurs trains omnibus de main-d’œuvre sont maintenus le matin et le soir aux heures de pointe, le reste de la clientèle est transportée par autobus. Il existe encore un troisième cas, notamment celui des lignes où la substitution n’a porté que sur les trains omnibus, les trains semi-directs reliant les grands centres et transportant la majorité de la clientèle sont maintenus.

L’indicateur officiel des trains et autobus de la S.N.C.B. donne dans son édition d’octobre 1955, 45 tableaux horaires d’autobus de substitution, se rapportant à 45 lignes touchées totalement ou partiellement par ce nouveau mode de transport.

Parmi ces 45 lignes, il y en a :

  • 32 lignes où la substitution a été complète notamment Ypres-Torhout, Dixmude-Nieuport, Ypres-Roulers, Menin-Roulers, Luttre-Gosselies, Tournai-Lesdain, Tournai-La Glanerie, Nivelles-FIeurus, etc. ;
  • 10 lignes avec substitution partielle et maintien de trains omnibus aux heures de pointe, notamment : Ostende-Torhout, Châtelineau-Florennes, Hasselt-Neerpelt, etc. ;
  • 3 lignes avec substitution limitée aux trains omnibus et maintien des trains semi-directs, notamment Bruges-Courtrai, Courtrai-Deinze et Deinze-Furnes.

Il y a (situation début 1956) environ 14 millions de km parcourus annuellement sur les 45 lignes de substitution et 200 autobus mis en ligne journellement. On peut estimer que chaque autobus transporte journellement 130 usagers, ce qui fait pour l’ensemble des 200 autobus une moyenne de 26.000 usagers par jour. Le chiffre de 130 usagers par autobus de substitution peut sembler faible si on le compare au chiffre de 175 usagers des autobus de complément. Ceci s’explique du fait que les lignes de substitution sont généralement établies dans des régions fort peu peuplées et que d’autre part le service de substitution, étant l’unique moyen de transport desservant la population, doit absorber les pointes du matin et du soir et de ce fait mettre en ligne des autobus souvent fort mal utilisés le restant de la journée.

Au point de vue tarification, rappelons que la tarification « chemin de fer » avec toutes ses réductions est intégralement applicable sur les autobus de substitution.

En ce qui concerne le matériel utilisé, sur les 200 autobus en ligne journellement, 175 sont fournis par des entreprises privées avec lesquelles la S.N.C.B. conclut un contrat de location au km et 25 sont des autobus appartenant en propre à la S.N.C.B.

 Importance relative au transport par fer et par route à la S.N.C.B.

L’ensemble du transport par autobus de la S.N.C.B. se présente comme suit (situation fin 1955 - début 1956) :

Nombre de services Nombre d’autobus mis journellement en ligne Nombre de kilomètres parcourus annuellement Nombre moyen d’usagers par jour
A. Services publics
- de complément 120 330 23 millions 58.000
- de substitution 45 200 14 millions 26.000
TOTAL A 165 530 37 millions 84.000
B. Services spéciaux
- ouvriers 170 170 5 millions 10.000
- autres 50 10 (0,2 millions) (500)
TOTAL B 220 180 5 millions 10.000
TOTAL A + B 385 710 42 millions 94.000

La comparaison transport par fer - transport par route donne les chiffres suivants :

Trains de voyageurs Autobus S.N.C.B.
Trains + Autobus
Km parcourus annuellement 56 millions 42 millions 98 millions
Nombre moyen journalier d’usagers [1] 300.000 94.000 394.000
Voyageurs-km annuels 7,5 milliards 0,8 milliards 8,3 milliards

N.B. - Les voyageurs-km sont calculés sur la base d’un parcours moyen de 2 x 34 km pour l’usager du train et sur la base d’un parcours moyen de 2 x 12 km pour l’usager de l’autobus.

On constate que :

  • les autobus constituent un moyen de transport à fréquence élevée ; sur certaines lignes de la S.N.C.B. il y a des autobus toutes les 10 à 15 minutes et le parcours kilométrique total effectué par les autobus représente 44 % de l’ensemble des parcours de la S.N.C.B., fer et route.
  • les autobus transportent 24 % des usagers de la S.N.C.B. A première vue, on pourrait être étonné du nombre relativement élevé de voyageurs transportés par autobus, alors que l’autobus ne donne jamais l’impression d’être un moyen de transport de masses. Ceci provient du fait que les points d’embarquement et de débarquement existant pour les voyageurs en autobus sont beaucoup plus nombreux (près de 10.000) que ceux prévus pour les trains (± 1.000) et que la fréquence de passage des autobus est en général beaucoup plus élevée que celle des trains.

Sur les services d’autobus, les voyageurs étant répartis sur de nombreux points d’embarquement et de débarquement et étant d’autre part enlevés par des services fréquents, on n’y aperçoit guère de très fortes concentrations de voyageurs.

  • En voyageurs-km, unité qui. permet mieux d’apprécier l’importance relative des divers modes de transport, le transport par autobus représente le 1/10 du transport par fer. Ceci résulte du fait que le nombre de voyageurs par autobus n’est que le 1/3 du nombre de voyageurs par trains et que le parcours moyen d’un voyageur par autobus n’est que le tiers du parcours d’un voyageur par train.

De ce qui précède, il résulte que le transport par route des voyageurs prend de plus en plus d’ampleur à la S.N.C.B. ; dans le cadre d’une véritable coordination entre le rail et la route, chaque mode de transport reçoit la part du trafic qu’il est le plus apte à transporter.

Il ne faudrait toutefois pas croire que le nombre de voyageurs empruntant les trains est en baisse. Au contraire, par rapport à la période d’avant guerre, le nombre de voyageurs a augmenté de 10 à 15 %, mais c’est surtout en voyageurs/km que l’augmentation a été sensible puisqu’on passe de ± 5,5 milliards de voyageurs/km avant guerre à 7,5 milliards actuellement soit une augmentation de près de 50 %. Cette augmentation résulte en grande partie de l’amélioration du transport sur les grands axes électrifiés et à horaires cadencés.

On peut donc dire que les deux modes de transport, le transport par fer et le transport par route, se développent tous les deux au sein de la S.N.C.B. De plus, on constate que toute amélioration apportée à l’un des modes de transport a une heureuse répercussion sur le trafic de l’autre mode de transport.

En effet, c’est en améliorant à la fois et le transport à longue distance par fer et le transport terminal par route qu’on rendra moins pénible pour les voyageurs l’ensemble de leurs déplacements et que de cette façon la S.N.C.B. se créera une nouvelle clientèle ou récupérera une partie de son ancienne clientèle qui a de plus en plus tendance à utiliser les moyens de transport individuels.

Ce ne sera que par la coordination entre les divers modes de transport, trains, trams et autobus que les Sociétés de transport en commun pourront lutter efficacement contre le développement du transport individuel et continuer à remplir leur mission en offrant au public le meilleur service au prix le plus bas.


[1Ce nombre est obtenu en divisant le nombre total annuel de voyageurs par 365 et par 2.