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Les métiers du Rail : de bosses et de sabots

Fanthomas.

mercredi 2 mars 2016, par rixke

Vendredi 23 novembre : ça sent déjà l’hiver. Froid et brouillard sont au rendez-vous ! Raymond aussi qui m’attend à Monceau Formation pour m’entretenir, tout en travaillant, de son dur labeur d’agent de triage. Et ce n’est pas une vaine expression.

Un petit liminaire d’abord pour situer la gare de Monceau, qui expédie chaque jour quelque 1 800 wagons ! La gare en trie 1 200 vers 73 destinations différentes. Monceau est situé en bordure ouest du bassin industriel de Charleroi. Installée dans l’angle dessiné par la ligne Charleroi-Bruxelles et la ligne Charleroi-La Louvière-Mons, la gare couvre une superficie de 62 ha.

Ses installations sont disposées selon un schéma classique :

  • Un faisceau de réception de 23 voies électrifiées, de 300 à 650 m (dit faisceau R) ;
  • Un faisceau de triage situé dans le prolongement du faisceau R et constitué de 32 voies de 570 à 680 m réparties en quatre pinces (faisceau T) ;
  • Un faisceau de départ de 13 voies électrifiées de 370 à 590 m ;
  • Un dernier faisceau de relais et de départ de 8 voies électrifiées de 460 à 600 m, plus spécialement affecté au trafic induit par Cockerill-Sambre.

Voilà pour l’état des lieux, Il est 5 h 30 et Raymond assure le service 02, qui se termine à 13 h 30, soit un horaire quelque peu décalé par rapport à la pause classique 6 h-14 h. Mais notre ami est là pour alléger un autre service et effectue en ce moment un essai de freins sur un train de talbot.

Quel jargon ! Son vrai travail est cependant tout autre. Il est, en fait, affecté au poste de calage, dit encore block 17.

Mais une fois encore, il me faut ouvrir une parenthèse pour expliquer ce travail de triage, tel qu’il est pratiqué à Monceau, en plusieurs étapes. La première étape de ce drôle de travail consiste, en début de « chaîne », à désaccoupler les wagons au sein du faisceau R. Il s’agit tout simplement de vider les réservoirs à air des freins automatiques des wagons, de préparer les coupes en désaccouplant les boyaux de freins et en desserrant au maximum les attelages pour faciliter le décrochage ultérieur des wagons. Le train est alors prêt à être trié. Cette tâche est exécutée par un « démailleur », qui n’est autre qu’un agent de triage, Le triage proprement dit des wagons s’effectue par gravité via une butte de débranchement, communément appelée bosse, à deux voies, établie entre le faisceau R et le faisceau T. Cette butte a une hauteur de 3,825 m (quelle précision !), calculée pour donner aux wagons une vitesse suffisante afin de dégager rapidement la zone des premiers aiguillages et d’obtenir ainsi une cadence de triage élevée.

Les rames sont poussées à une vitesse de plus ou moins 4 km/h vers la butte où un autre agent de triage - appelé bâtonneur - décroche le tendeur du wagon à l’aide d’un bâton, sorte de petit tronc de sapin. Eh, oui, pas d’outils sophistiqués ici.

La troisième étape se déroule au poste de calage où officie notre collègue Raymond. Une fois décrochés, les wagons dévalent la butte. Pas question de les laisser à leur inertie, sous peine de dégâts ! Dans un premier temps, ces wagons sont freinés par quatre freins de voie électropneumatiques (un par faisceau de 8 voies), actionnés par le signaleur de la cabine. Dans un deuxième temps, Raymond intervient en plaçant judicieusement un bloc d’arrêt, baptisé sabot d’enrayage, sur la voie.

Ce sabot, poussé par la rame, emprunte à un moment donné un rail échappatoire, tandis que la rame, freinée par lui, continue sa route pour rejoindre les autres wagons, Sur papier, tout paraît simple et enfantin.

Sur le terrain, que nenni ! Pas question de placer n’importe où ce fameux sabot ! Primo, Raymond dispose de renseignements sur la longueur du wagon, son tonnage, que sais-je encore ? Ceux-ci sont repris sur un bulletin de triage édité par ordinateur.

Secundo, il doit examiner l’état du rail : l’humidité l’a t-elle rendu glissant, gras ?

Tertio, il juge de la longueur de voie disponible sur laquelle doit être reçu le wagon. Par temps de brouillard ou de pluie, l’estimation est rendue difficile.

Enfin, à quelle vitesse arrive ce wagon à freiner ?

Il y a lieu de l’arrêter à temps, sinon il emboutirait ceux déjà stationnés mais il est hors de question de le freiner trop tôt car il entraverait la voie et comment faire alors pour le dégager ?

Voilà quelques facteurs qui doivent guider Raymond dans le choix de l’endroit où il doit placer le sabot.

Il n’a droit ni à l’erreur, ni à un second essai. Pensez donc, toute erreur se chiffre en plusieurs dizaines de milliers de francs de dégât.

Et toute faute se paie : les agents de triage sont bien placés pour le savoir. Enquêtes et punitions succèdent aux manquements. Et bonsoir les primes ... Bon, nous n’en sommes pas encore là.

Il est entre 6 et 7 h et Raymond regroupe maintenant, par priorité les wagons chargés avariés et les expédie au centre de réparation rapide (CRR), de telle sorte que ces derniers puissent continuer leur route sans trop de retard.

La pause du matin est la moins chargée : les triages consécutifs s’effectuent principalement les après-midi et les nuits du lundi au vendredi, ainsi que les samedis après-midi.

Le personnel est donc réduit à un agent et à un chef de triage. De fait, cette matinée se déroule plutôt sur un rythme modéré. Si aucun train n’est à trier, alors Raymond se met à la disposition de son chef et assure des dépannages ou des menus travaux en gare. Mais Raymond ne s’en plaint pas, L’imprévu ne lui fait pas peur, le travail non plus.

Et puis ainsi, il peut parfaire sa formation, pour l’essentiel, acquise sur le tas.

Entré en service en 1979, il a effectué comme tous les cheminots un stage de 12 mois, à Schaerbeek, avant d’être affecté à Monceau. De cours théorique, il n’en a pas été beaucoup question.

Un tel métier ne s’enseigne pas mais s’exerce en fonction d’une expérience acquise sur le terrain.

Tout étant affaire d’estimation et de sécurité, la présence et les conseils des anciens sont inestimables, et la durée de l’écolage dépend des aptitudes réelles de chaque agent.

Certains ont le coup d’œil, d’autres sont plus hésitants : à chacun son rythme. La méthode est payante puisqu’à Monceau un seul blessé est à déplorer depuis que Raymond y travaille.

Si je pouvais vous faire une confidence, je vous dirais que moi qui n’avais jamais mis les pieds dans une formation, jamais je n’ai été autant fasciné et impressionné.

Un boulot à vous couper le souffle !

Chapeau, Raymond.


Source : Le Rail, mars 1991