Homepagina > Het Spoor > Technieken > Treinverwarming

Treinverwarming

P. Pastiels.

dinsdag 9 februari 2010, door rixke

Alle versies van dit artikel: [français] [Nederlands]

De verwarming van de treinen is een stuk comfort waarop elke reiziger terecht aanspraak maken mag. Zulks was evenwel niet altijd het geval. In de omvangsjaren van de spoorweg was de verwarming zelfs een luxe die alleen de eersteklasreizigers aangeboden werd. Het is pas op het einde van de vorige eeuw dat dit onderscheid tussen reizigers van verschillende rijtuigklassen opgeheven werd, namelijk toen het derdeklascoupé in de internationale exprestreinen ingevoerd werd. De plotse verhoging van het aantal te verwarmen coupés deed natuurlijk talrijke technische moeilijkheden rijzen waarover de ingenieurs zich meer dan eens dienden te ontfermen. Het resultaat van hun bemoeiingen staat te lezen in het desbetreffende reglement.

Zo startte ten tijde van „la belle époque” de verwarming van de reizigerstreinen op 15 oktober en eindigde ze op 1 mei, met dien verstaande dat er slechts van 3 november tot 31 maart het etmaal rond „gestookt” werd.

Tijdens de overgangsperioden, nl. van 15 oktober tot 30 november en van 1 april tot 1 mei, bleef de verwarming beperkt tot de nachttreinen, d.w.z, de internationale treinen waarvan het vertrek plaats had tussen 20u. en 4u. ’s morgens en tot de lokaaltreinen die vertrokken tussen 23.15u. en 0.30u. De verwarming van die treinen geschiedde uitsluitend met warm waterstoven.

In die tijd gebruikte men gewoonlijk warmwaterstoven, grote kachels, thermosifons en stoven gestookt met houtskoolbriketten. De keuze van het verwarmingstoestel was afhankelijk van het voertuig. Zo werden al de coupés van rijtuigen die niet voorzien waren van grote kachels of van een speciale verwarming, alsook de bagageruimten van de stoomrijtuigen van Belpaire type I, de afdelingen van de zogenaamde „lichte” bagagewagens (wanneer de wachter erom verzocht) en de remhokjes met warmwaterstoven verwarmd. De grote kachels werden gebruikt in de bagagewagens van de reizigerstreinen en in de bagageruimten van de „pakwagenlocomotief”, evenals in de stoomrijtuigen van Belpaire type II en de rijtuigen met bagageafdeling van de lichte treinen. Ook de rijtuigen die in de lichte treinen en de tram-treinen reden, werden met grote kachels verwarmd.

De thermosifons en de briquetten, daarentegen, schijnen als verwarmingsmiddel minder succes te hebben gehad: graag proberen we je hierna die onderscheiden verwarmingswijzen te omschrijven.

 De warmwaterstoven

De warmwaterstoven deden hun intrede op ons spoorwegnet omstreeks 1847. Ze werden „aangemaakt” zodra de temperatuur 5°C onder nul aanwees. De warmwaterstoven bestonden uit een afgeplatte cilinder van gegalvaniseerd plaatijzer, aan beide uiteinden afgesloten door cilinderkoppen van messing die op het plaatijzer gelast waren. In een van die koppen bevond zich een opening waarlangs de stoof werd gevuld met warm water (80 tot 90°C) en die daarna met een schroefstop werd gesloten. In de hoofdstations werden die warmwaterstoven bevoorraad door warmwatertoestellen. In minder belangrijke stations werd het warm water geleverd door vaste stoomketels of door reservelocomotieven. De warmwaterstoven droegen het eigendomsmerk van het station waartoe ze behoorden en hadden bovendien een volgnummer. In elk vertrek- of omwisselingsstation was er een werkman die speciaal belast was met het onderhoud van de verwarmingstoestellen. Overigens was het ook die man welke de warmwaterstoven in de rijtuigen plaatste en ze eruit nam. Hij zorgde er bovendien voor dat de stoomketels bestendig op peil bleven en dat het water warm genoeg was op ’t ogenblik dat de warmwaterstoven dienden gevuld te worden. In de vertrekstations werd die operatie slechts tien minuten vóór het vertrek van de betrokken trein afgehandeld, terwijl ze in de tussenstations startte op het ogenblik dat de trein gemeld werd. Het was tevens de taak van diezelfde werkman de warmwaterstoven voldoende te vullen, ze hermetisch te sluiten en toe te zien dat ze niet het minste lek vertoonden. In de eindstations haalde hij de warmwaterstoven uit de rijtuigen en liet ze helemaal leeg lopen. In 1854 waren alleen de eersteklasrijtuigen in de winter uitgerust met warmwaterstoven waarvan er twee voorhanden waren in elke rijtuigkast, zoals de coupés toen heetten. Vanaf 1879 werden er warmwaterstoven geplaatst in alle exprestreinen en in alle eersteklasrijtuigen van de andere treinen terwijl er in elke trein een verwarmd tweede- en derdeklascoupé was voor dames. Bovendien werden in de eersteklasrijtuigen de zogenaamde „Smyrna-zomertapijten” vervangen door hoezen van schapewol of door zeer wollige tapijten.

In de tweede- en derdeklasrijtuigen werd in de winter een flinke portie hooi uitgespreid. Later, omstreeks 1879, zou die laag vervangen worden door vloermatten. De stationschef zorgde ervoor dat de schapevellen uit de rijtuigen genomen en om de twee dagen uitgeklopt werden.

De warmwaterstoven moesten, aldus het reglement, in alle omstandigheden zorgvuldig en met zachtheid behandeld worden. Overigens was het streng verboden die toestellen bij het uitnemen op de grond te werpen of ze, bij het plaatsen, met geweld in de rijtuigen te slingeren.

De warmte die zo’n warmwaterstoof gaf, was zeer onregelmatig en vertoonde tal van nadelen: hevig in het begin werd ze na een tweetal uren, ontoereikend. Zulks bracht mee dat die stoof dikwijls diende te worden vervangen. Dit was uiteraard een dure aangelegenheid omdat hierbij ook nog een massa personeel te pas kwam zodra er een groot aantal stoven te ledigen en te vullen viel. Daarbij kwam dan nog het transport, per driewieler, van de warme en koude stoven, wat op de perrons heel wat drukte veroorzaakte. En dat alles om de reiziger toch maar een zeer beperkt comfort te bezorgen. Maar het verwarmingsstelsel werd geperfectioneerd: bekend zijn bijv. de warmwaterstoven van Ancelin, met natriumacetaat, die trager afkoelden (8u.) en het stelsel van Radelet, met een calorisch vermogen van 5 a 6 uren.

 De verwarmingstoestellen

Het waren stoven die bestonden uit een emmer met verstelbare schuif en een vast omhulsel; ze werden geplaatst in de wand die de twee coupes scheidde, waar ze, met stevige bouten, op de plankenvloer bevestigd waren. De gebruikte brandstof verschilde naargelang van het voertuig: in de bagage wagens stookte men nootjeskolen en in de rijtuigen cokes in brokjes van drie tot vijf centimer diameter (30/50) of antracietnootjes van 20/30. Nadat de emmers met zorg klaargemaakt en van brandstof voorzien waren, werden ze langs onder aangestoken. Ze werden dertig minuten vóór het vertrek van de trein in de koude rijtuigen geplaatst als de buitentemperatuur boven nul lag en veertig minuten als het vroor. Die verwarmingstoestellen waren moeilijk te onderhouden vooral vanwege de hinderlijke rook die ze verpreidden; ze dienden trouwens met omzichtigheid te worden behandeld. Zo mochten ze slechts worden geladen als het vuur goed en wel brandde terwijl elke oververhitting van het coupé diende vermeden te worden. Ontelbaar zijn zowel de reizigers als de hoofdwachters, vuurverzorgers en schoonmakers, die zich aan die duivelse tuigen geërgerd hebben.

 De thermosifons

Met een gevangenisrijtuig reizen was destijds blijkbaar een voorrecht want die voertuigen waren uitgerust met een soort minicentrale verwarming of thermosifon, een uitvinding van de natuurkundige Bonnemain, die in Amerika veel succes kende. Dit systeem, met circulerend warm water dat met een anti-vriesprodukt vermengd werd, bevatte een gietijzeren kachel, een expansievat en een verwarmingsbuisleiding. De vuurhaarden van de thermosifons werden gestookt met turfkooks of antraciet. De gevangenbewaarders onderhielden de vuren tijdens de reis en beschikten daartoe over een kolenbak die onder de zitbank van hun coupé stond.

 De briketten

Sommige buitenlandse rijtuigen, en alleen zij, werden tijdens hun doortocht op ons net verwarmd met samengeperste houtskoolbriketten die opbrandden in laden welke zich onder de zitbanken bevonden. De briketten moesten goed droog zijn om een gelijkmatige en volledige verwarming te garanderen. Met het oog op de perfecte werking van het systeem schreef het reglement voor dat het raadzamer was de briketten op een droge en, zo mogelijk, warme en goed verluchte plaats te bergen. Steeds volgens het reglement mochten de kisten waarin de briketten opgeborgen waren niet rechtstreeks op de grond rustten. Om die kisten te isoleren moesten ze op spieën geplaatst worden, teneinde de luchtcirculatie te bevorderen. Verder mochten de schuiven slechts opnieuw met briketten gevuld worden als de asse en de sintels van vorige verbrandingen zorgvuldig waren verwijderd. Ook diende er nagegaan te worden of de luchtgaten van de schuiven niet verstopt waren.

 De continuverwarmingen

De continuverwarming met warm water (systeem van Belleroche) met stoom, zou vanaf het begin van de eeuw in de rijtuigen en bagagewagens van de reizigerstreinen de ouderwetse verstelbare apparaten vervangen die wij hierboven hebben besproken. Desondanks waren er in 1902 nog 1283 verwarmingstoestellen en 41132 warmwaterstoven, een voorraad die tot 1914 praktisch constant bleef, maar waarvan bij de wapenstilstand nog nauwelijks 2000 stuks teruggevonden werden. Vermeldenswaard is nog dat er ook een poging ondernomen werd om de rijtuigen van de Belgische Staat met gas te verwarmen, en dat met toestellen die in de plankenvloer ingevat waren.

De eerste pogingen om stoom aan te wenden, werden lang geleden in Duitsland ondernomen, zonder evenwel enig bevredigend resultaat op te leveren. Ingenieur Belleroche van de Compagnie du Grand Central Belge kende op dat gebied meer succes: zijn systeem bestond uit een injecteur die een stroom warm water van de ene kant van de trein naar de andere kon stuwen. De temperatuur van dat water kon worden geregeld door een stel vernuftige inrichtingen, terwijl het water zelf door een retourleiding kon terugkeren naar zijn vertrekpunt, d.w.z, de tender. In elk coupé bevonden zich twee ingebouwde gietijzeren voetverwarmers; beide waren verbonden met de twee evenwijdige leidingen, waarvan de ene het water aanvoerde en de andere het wegvoerde.

Het was uiteindelijk het principe van de continuverwarming met warm water dat in onze rijtuigen werd toegepast. De vervanging van water door stoom had geen gevolgen voor de bestaande apparatuur: de stoom van de hoofdleiding geleverd door de locomotief werd verdeeld in de radiators van de coupes en werd vervolgens onder gecondenseerde vorm geëvacueerd. De apparatuur van de rijtuigen hing af van het gebruikte systeem en van zijn laatste verbeteringen (systemen van Haag, Lancrenon, Westinghouse, Belgische Staat 1902 of 1908,...): ze bestond uit een hoofdleiding die naar de twee uiteinden van het rijtuig afhelde, stoomdrogers, verwarmingstoestellen (gesloten cilinders, onder de banken geplaatste spiraalbuizen, voetverwarmers,...) en een condensatiereservoir. De voorverwarming begon ten minste 40 minuten vóór het vertrek en verschilde naargelang van de samenstelling van de trein en de buitentemperatuur.

Er was dus beslist geen gebrek aan verwarmingsmiddelen voor de reizigersrijtuigen. Op onze dagen evolueren ze naar de verwarming met lucht, naar de elektrische verwarming. Er zijn desondanks nog twee grote problemen die we niet hebben aangesneden: het ene is de goede thermische isolatie van de rijtuigen, het andere de goede verdeling van de warmte die in de rijtuigen geleverd wordt. Maar dat is wat anders...


Bron: Het Spoor, april 1979