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L’atelier de Bascoup

C. Delvigne.

mardi 15 juin 2010, par rixke

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 Un peu d'histoire

Avant la guerre 1914-1918, la fabrication des accessoires nécessaires aux appareils de voie et à la voie courante était concentrée dans la région industrielle du Centre. En 1910, on décida d’établir un grand dépôt de ces matériaux à proximité des usines productrices, de façon à réduire les frais de transport. Pourquoi choisit-on Bascoup ? Pour deux raisons : on pouvait acheter là-bas de vastes terrains à des prix favorables, et la gare charbonnière toute proche disposait de nombreuses voies de manœuvre et de garage.

Le sciage des rails

Le dépôt commença de fonctionner en 1912. Pendant la guerre, les Allemands y occupèrent des prisonniers russes, d’où le surnom de « camp des Russes » qui lui resta longtemps. Après l’armistice, une cinquantaine d’agents ranimèrent son activité antérieure.

Le forage

En 1925, la Direction de nos chemins de fer décida de pratiquer, à titre d’essai, la récupération et le remaniage des pièces constitutives des appareils de voie et des accessoires de la voie courante. Cet essai fut entamé au dépôt de Bascoup, qui venait d’être désaffecté à la suite de la création du dépôt central de Schaerbeek. On espérait que, dans cette région industrielle, on pourrait recruter aisément une main-d’œuvre habile aux travaux du fer. C’est de cette époque que date l’appellation « atelier de remaniage de Bascoup ».

Vue d’ensemble des raboteuses

Les premiers résultats donnèrent satisfaction, et, en 1926, fut édifié un atelier de 55 mètres de longueur sur 12 m. de largeur. On l’équipa d’un pont-roulant à manœuvre manuelle et de quelques machines-outils, achetées d’occasion. Bientôt, s’édifièrent, en annexes, quelques locaux aux parois constituées de vieilles billes et à la toiture en carton bitumé.

Le pliage
Cà et là, sur le réseau, on parle du « dépôt de Bascoup », de l’ « atelier de remaniage de Bascoup » et même de l’ « atelier central de Bascoup »... Quel est donc ce service et pourquoi son nom n’est-il pas encore fixé par l’usage général ? D’ailleurs, où niche Bascoup ?

A l’orée de la région industrielle du Centre, à mi-chemin de Charleroi et de La Louvière, bordé au nord et à l’ouest par de noirs terrils, au sud et à l’est par de riantes campagnes (Mariemont est à deux pas), s’étend un vaste ensemble d’ateliers et de dépôts. Dix hectares sont occupés par 16.000 m2 de bâtiments et par plusieurs parcs de matériaux ferreux, desservis par 9 km. de voie.

C’est là, dans un hameau de Chapelle-lez-Herlaimont, que travaillent 600 cheminots, aidés par une force motrice d’une puissance de 1.900 ch., actionnant 320 machines-outils de tous genres.

Les hommes qui assemblaient les appareils reconstitués travaillaient en plein air.

En 1927, un deuxième atelier fut annexé au premier, et on construisit un troisième pour les travaux de forge et le « rematriçage » des éclisses.

L’effectif du personnel, qui s’était élevé à 100 agents en 1926, atteignit bientôt 150 hommes.

Le rabotage

En 1930, le Comité permanent du Conseil d’administration, saisi de projets d’agrandissement et de modernisation, vint examiner sur place le bien-fondé de ces demandes. Le résultat de cette visite se traduisit par l’achat de plusieurs machines-outils modernes et par la construction de nouveaux ateliers.

Bascoup continua de moderniser ses méthodes de travail et de les appliquer, le mieux possible, aux progrès obtenus dans les domaines de l’usinage et de la construction.

Au début de 1940, l’effectif atteignait 300 agents.

Le mortaisage

En 1953, poursuivant sa politique d’économies, le Conseil d’administration décida, au prix d’investissements nouveaux, de confier à l’atelier de Bascoup la fabrication des appareils de voie fournis antérieurement par l’industrie privée. Cette mesure permettait non seulement d’obtenir des économies substantielles, mais aussi d’assouplir la fourniture des appareils de voie neufs, d’en écourter les délais et de réduire l’importance des stocks au dépôt central de Schaerbeek.

Vue extérieure de l’atelier de montage

Source : Le Rail n° 12, août 1957