Accueil > Le Rail > Matériel roulant > Automotrices > Petit coup d’œil sur nos automotrices

Petit coup d’œil sur nos automotrices

mercredi 16 janvier 2008, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

L’automotrice apparut sur notre réseau en 1935 quand on mit en service les premières rames quadruples à 3.000 volts continu sur la ligne Bruxelles-Nord à Anvers-Central

 Les rames de 1935

A cette époque, on voulait utiliser en service courant des rames de quatre véhicules non dissociables, pouvant être accouplées deux par deux aux heures de pointe.

On choisit comme véhicule de base une voiture métallique de 22 m pour trains directs du service intérieur et on la dota de trois plates-formes pour permettre aux voyageurs de sortir rapidement.

Construites par l’industrie privée, ces automotrices, très robustes, sont équipées du chauffage et de la ventilation par air pulsé. Les sièges de 2e classe (3e à l’époque des débuts) sont rembourrés. La vitesse maximale autorisée est de 120 km/h. Les moteurs sont entièrement suspendus, c’est-à-dire qu’ils sont fixés rigidement au châssis du bogie.

Les deux voitures d’extrémité sont motrices ; chacune est munie de deux bogies en acier moulé dont chaque essieu est moteur. Les bogies des deux voitures intermédiaires, non motrices, sont des Pennsylvania classiques. On obtient de la sorte la disposition B’B’ + 2’2’ + 2’2’ + B’B’.

Les portes d’accès sont coulissantes ou à simple battant pliant, toutes à fonctionnement automatique avec commande à distance : les marchepieds sont rétractiles.

Pour ces rames, qui ne doivent être accouplées qu’entre elles, on abandonna le système d’attelage classique en faveur de l’attelage automatique central « Atlas » de Henricot, dont tout le futur parc d’automotrices serait doté.

A partir de 1939, huit rames ont été munies de deux remorques intercalaires supplémentaires, appelées « navette ».

Des douze rames de 1935, trois seulement circulent encore. Elles seront retirées dès la mise en service des premières rames du type de 1962.

 Les rames de 1939

Construites par l’industrie privée, les huit rames de 1939 furent destinées au service omnibus sur la ligne Bruxelles-Anvers.

On choisit cette fois la formule des rames doubles couplables, qui permettent plus de souplesse dans la composition des convois que les rames quadruples. C’est ainsi que l’on trouve sur chaque voiture un bogie moteur et un bogie porteur : B’2’ + 2’B’. Les bogies porteurs sont des Pennsylvania.

Pour améliorer le roulement (celui des rames de 1935 est assez dur), on créa un bogie moteur à double châssis : le châssis extérieur portant les moteurs et le châssis intérieur, avec balancier Pennsylvania, supportant la caisse. Cette solution atténuait en partie les mouvements de lacet, mais elle avait un inconvénient : la lourdeur. On a donc remplacé ces bogies par des « Schlieren », à deux moteurs également, et modifié la suspension secondaire des bogies porteurs, en remplaçant le ressort elliptique par deux ressorts en hélice avec amortisseur hydraulique.

La disposition intérieure est la même que celle des voitures du service omnibus : deux vastes plates-formes placées environ au premier et au troisième quarts de la longueur du véhicule, avec portes coulissantes et marchepieds rétractiles.

On renonça à rembourrer les sièges en 2e classe à cause du vandalisme de certains usagers et on plaça le chauffage direct à radiateurs (le chauffage par air puisé des rames de 1935 est très onéreux et peu justifié sur des distances aussi courtes).

Ces automotrices, qui assurent toujours un service impeccable, peuvent rouler à 120 km/h.

 Le prototype de 1946

Conçue en 1939, la rame de 1946 est expérimentale. On y remarque la présence de portes d’intercommunication aux extrémités, le remplacement des portes coulissantes par des portes pliantes et l’utilisation de marchepieds rabattables.

Désireuse d’unifier les bogies, la S.N.C.B, adopta un modèle Pennsylvania à deux essieux, dont un seul est moteur. Le pivot est déplacé vers l’essieu porteur pour égaliser la tare par essieu. Les moteurs sont suspendus par le nez.

La vitesse maximale, de 140 km/h à l’origine, a été ramenée à 120 km/h par modification du rapport d’engrenages.

Les essieux porteurs sont placés vers l’intérieur, donnant la disposition A’1’ 1’A’ + A’1’ 1’A’, ce qui permet à la fois l’unification des bogies et la répartition égale de la charge sur les essieux.

Cette disposition, avec moteurs suspendus par le nez, a été appliquée sur toutes les automotrices qui suivirent.

 Les rames de 1950

Commandées à l’industrie privée, ces 25 automotrices, qui circulent sur la ligne Anvers-Bruxelles-Charleroi, dérivent directement du prototype de 1946. Elles sont cependant plus légères, et leur vitesse maximale est de 120 km/h (à l’origine de 105 km/h).

Les revêtements de teinte claire et l’éclairage par tubes fluorescents y rendent le séjour agréable.

Les bogies Pennsylvania, identiques à ceux du prototype, ont été remplacés par des Schlieren, dont les qualités de roulement sont meilleures.

 Le prototype de 1951

Quand elle décida d’électrifier les lignes d’Ostende et de Liège, La S.N.C.B. essaya un nouveau prototype pour mettre au point des aménagements plus confortables et des organes permettant d’atteindre la vitesse de 140 km/h en service courant.

Construite par l’A.C. Malines, la rame de 1951 a trois plates-formes étroites et des compartiments vastes, avec vue panoramique.

Les bogies originaux, des Pennsylvania améliorés, avec biellettes Alsthom articulées sur Silent-blocs, ont été remplacés, eux aussi, par des Schlieren (ici deux bogies à deux moteurs sous la voiture de 2e classe et deux bogies porteurs sous la voiture mixte).

La vitesse maximale a été ramenée à 120 km/h.

 Les rames de 1953

Ces 15 rames ont renforcé le parc destiné à la desserte de la ligne Anvers-Bruxelles-Charleroi. Elles sont identiques aux rames de 1950.

Cependant, cinq d’entre elles sont dotées de l’équipement électrique Marelli, de construction italienne. La S.N.C.B, voulait en effet disposer, à titre de comparaison, de matériel provenant d’un pays ayant une longue expérience du 3.000 volts continu.

Ces rames ont conservé leurs bogies Pennsylvania d’origine, dont la suspension secondaire a été améliorée (ressort en hélice avec amortisseur).

 Les rames de 1954

Dans les 79 rames de 1954, d’allure très moderne, les plates-formes ont été repoussées vers les extrémités pour qu’elles soient rapprochées des bogies. En effet, étant destinées à pouvoir rouler sur toutes les lignes électrifiées du réseau, ces automotrices devaient permettre un « emmarchement » facile aussi bien à partir des quais bas que des quais hauts.

Les marchepieds sont fixes et éclairés à l’ouverture des portes. Celles-ci sont pliantes, à commande électro-pneumatique.

Les extrémités de ces rames sont pourvues d’un demi-soufflet escamotable. Les sièges de 2e classe sont rembourrés et garnis de simili cuir. On note la présence d’une cuisine. Les aménagements sont très modernes. Les bogies ont des châssis en acier moulé et sont à double suspension sur ressorts hélicoïdaux, avec le guidage des boîtes d’essieu du système Alsthom.

La vitesse maximale est de 120 km/h.

 Les rames de 1955

A l’origine, ces 36 rames avaient été prévues pour les relations rapides entre Bruxelles et Ostende ainsi qu’entre Bruxelles et Liège.

Les quatre plates-formes sont assez étroites (les mouvements de voyageurs sont moins nombreux en service direct). A cette exception près, elles sont extérieurement semblables aux rames de 1954.

En vue de les rendre aptes à tous les services et de pouvoir les utiliser avec les autres types d’automotrices, la vitesse maximale a été fixée à 120 km/h.

 Les rames de 1956

Ces 22 rames ont des caractéristiques générales semblables aux rames de 1954.

Assurant les services mixtes sur la ligne du Luxembourg, elles roulent à 120 km/h.

Les caisses sont en acier inoxydable soude par points selon le procédé américain « Budd » (Shotwelding), dont un de nos constructeurs possède la licence. On a choisi ce procédé pour vérifier à l’expérience l’importance des avantages qu’on peut en attendre au point de vue de l’allégement et des frais d’entretien de la caisse.

Notons les fenêtres avec petits châssis supérieurs coulissants.

 Les rames « Bénélux »

Apparues en 1957, ces rames bi-tension 1.500/3.000 volts continu résultent de la collaboration de la S.N.C.B. et des N.S.

La partie mécanique, de construction hollandaise, est semblable au matériel récent des Pays-Bas, tandis que La partie électrique est de construction Belge.

L’automotrice comprend deux caisses à deux bogies. Les bogies extrêmes ont chacun deux moteurs (B’2’ 4+ 2’B’).

Un des éléments de la rame porte un pantographe belge ; l’autre, un pantographe hollandais.

Les attelages extrêmes sont complètement automatiques pour les liaisons mécaniques, électriques et pneumatiques. C’est le système Scharfenberg, qui permet l’accouplement avec les autres rames néerlandaises. Les rames, équipées d’une cuisine, sont munies des « jupes » et du « nez » N.S. Les portières sont coulissantes, à commande manuelle aux Pays-Bas, pneumatique en Belgique.

Quatre rames sur les douze appartiennent à la S.N.C.B.

 Les rames de 1962

JPEG - 188.5 ko
168

Ces automotrices, dont la livraison est en cours, ont été décrites en détail dans notre numéro de juin 1962.

Rappelons les aménagements intérieurs très agréables, les bogies Schlieren munis de freins à disques et les baies à double vitre et à châssis supérieurs coulissants.

Quatre-vingts exemplaires sont en construction dans le privé et vingt autres à l’A.C. Malines. Les bogies de ces cent automotrices sont construits par l’A.C. Salzinnes.

Depuis le mois de juin 1962, sans qu’on ait apporté de modification à l’équipement, La vitesse maximale autorisée a été portée à 130 km/h pour toutes les automotrices, l’expérience ayant montré qu’il était permis de le faire sans danger.

Nombre de places « assis » dans les différentes rames :
  1re classe 2e classe
1935 116 242 (446 avec « navette »)
1939 30 113
194624 140
1950/53 32 138
1951 42 119
1954 31 154
1955 45 136
195631 154
Bénélux 21 84
1962 28152
JPEG - 142.3 ko
Type 1939
Série 228-001 à 008 
Longueur sans attelages 43.040
Largeur caisse 2.955
Hauteur 3.930
JPEG - 140.2 ko
Type 1950
Les rames 1953, d’aspect identique, sont numérotées de 228.035 à 049. Les deux rames prototypes 1946 et 1951 sont numérotées respectivement 228.009 et 228.501.
Série 228.010 à 034 
Longueur sans attelages 44.402
Largeur caisse 2.955
Hauteur 3.930
JPEG - 137.7 ko
Type 1954
Série 228.050 à 128  
Longueur sans attelages 45.280
Largeur caisse 2.990
Hauteur 3.790
JPEG - 136.8 ko
Type 1955
Séria 228.502 à 539  
Longueur sans attelages45.680
Largeur caisse 2.990
Hauteur 3.790
JPEG - 179.6 ko
Type 1956 Budd
Série 229.129 à 150  
Longueur sans attelages 45.280
Largeur caisse 3.000
Hauteur 3.804
JPEG - 155.3 ko
Type 1957 Benelux
Série 220.901 à 904  
Longueur sans attelages 50.420
Largeur caisse2.781
Hauteur 3.767
JPEG - 153.8 ko
Type 1962
Série 228.151 à 210  
Longueur sans attelages 46.575
Largeur caisse 2.940
Hauteur 3,794

Dessins de Phil Dambly


Source : Le Rail, octobre 1962