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Des wagons spéciaux pour vendre plus de T/KM

T. Van Rompaey, ingénieur principal.

mercredi 14 juillet 2010, par rixke

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 Il faut des containers aussi.

Sans doute ne peut-il être question de construire un wagon spécial pour chaque catégorie de produits. Il ne peut être question de construire des wagons strictement sur « mesure ».

Le camion s’adapte aisément au transport d’un nouveau produit et il est plus facile de l’amener sur un chantier que le wagon. Mais tout ce qui se charge sur les engins de la route se charge tout aussi facilement dans de grands containers de dimensions semblables à celles des caisses des semi-remorques. Le chemin de fer peut transporter ces grands containers sur de grandes distances pour atteindre des villes lointaines où ces containers passeront du rail à la route. Dans ce domaine, le rail et la route sont appelés à se compléter.

Wagon à toiture enroulable pour le transport de produits lourds : paquets ou rouleaux de tôle fine, pièces de machine, voitures en pièces détachées destinées aux usines d’assemblage...

Il ne s’agit pas de fermer les yeux devant le grand nombre de camions-remorques qui circulent sur les routes et qui réalisent réellement du « porte à porte ». Ce « porte à porte », le chemin de fer peut aussi le réaliser.

 Il faut encore que le rail soit capable de transporter les « transcontainers ».

On a appris que plusieurs cargos spécialisés, dont la capacité atteindra plusieurs centaines de containers de 30, 50 et 70 m³, étaient en construction aux U.S.A., et que certains ports américains étaient équipés pour assurer la manutention et le stockage de ces caisses mobiles en instance de chargement. Les journaux d’outre-Atlantique ont donné du relief à l’événement (« Le système des containers intercontinentaux va de l’avant », « Le compte à rebours est commencé pour les navires porte-containers », « Des changements révolutionnaires dans le trafic maritime transatlantique en 1966 », etc.). Ce trafic, qui s’annonce massif, pose au Vieux Continent des problèmes immédiats sur le plan des aménagements portuaires et sur le plan des transports terrestres. En décembre 1965, le Comité de gérance de l’U.I.C. a décidé la constitution d’un « Pushing Group », réunissant des personnalités appartenant aux services techniques et commerciaux des chemins de fer britanniques, suisses, italiens, néerlandais, suédois, belges, français, ainsi que du chemin de fer fédéral allemand, pour jeter les bases d’une politique commune et envisager les mesures à prendre dans ce domaine des « transcontainers ».

 Voir l'avenir.

Qu’y aura-t-il à transporter à l’avenir ? Cela va des matières fissiles jusqu’aux déchets atomiques, de la machine électronique jusqu’au transformateur de 450 tonnes, des produits nobles tels que les machines-outils d’une valeur de plusieurs millions dans un seul wagon, jusqu’aux immondices de nos grandes villes vers les usines d’engrais ou de compost.

Voilà les transports dont le rail devra prendre sa part avec des moyens appropriés.

Plusieurs services, à E., à M.A. et à C, s’occupent de ces problèmes. Leur tâche est de taille et se développera de plus en plus. La coordination de leurs efforts et la mise à leur disposition des moyens nécessaires pour les mener à bien s’inscrivent dans l’évolution des choses. Des techniciens devront épauler de mieux en mieux nos représentants commerciaux.

Dans la synthèse qu’il a donnée, en juin dernier, du Rapport à l’Assemblée générale, « Le Rail » notait très justement : « L’assainissement financier durable de notre Société doit être recherché dans la « normalisation des comptes » dont l’étude, préconisée déjà en 1955 par la Conférence européenne des Ministres des Transports, a été menée à bonne fin par le ministère des Communications. Tous les cheminots espèrent maintenant que les conclusions de cette étude seront mises en application, ce qui permettrait de poursuivre la modernisation technique du réseau ferré et le rajeunissement du parc de wagons, qui doit être adapté aux besoins de la clientèle. »


Source : Le Rail n° 120, août 1966