Des wagons spéciaux pour vendre plus de T/KM

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Le service Commercial fait un gros effort de publicité pour informer nos clients des services que peuvent rendre les nouveaux wagons. Quant aux cheminots, ils comprennent de plus en plus qu’aujourd’hui on ne peut plus se contenter de mettre des wagons prétendument « polyvalents » à la disposition de l’expéditeur.

En effet, la question « Quel wagon est le meilleur pour le réseau ? » est dépassée et doit être remplacée par une autre question : « Quel sera le wagon utile pour le client ? » La bonne réponse à cette deuxième question est valable aussi pour la première.

 Que veut le client ?

L’industriel se dit :

« Je veux gagner le maximum, dépenser le minimum. Je me suis penché sur les stades de la fabrication de mes produits, mais je me penche aussi sur le secteur de leur distribution et je trouve qu’il me coûte cher. N’y a-t-il pas moyen d’acheter non plus « simplement le transport », mais un « service complet de transport » ? Je désire dépenser le minimum en emballage, en arrimage et en main-d’œuvre de manutention et de chargement. Mes produits doivent arriver chez mon client avec régularité et dans l’état où ils ont quitté mon usine, sinon toutes les peines que je me suis données pour les fabriquer sont perdues. Le même problème existe pour mon client parce que le même cycle de distribution recommence : déchargement, stockage, désemballage. Lui aussi établit le bilan global du produit qu’il m’achète. Je dois donc connaître le prix de revient de mon produit rendu dans le magasin de mon client, car c’est ce prix-là que le client prend en considération pour le comparer à celui de la concurrence. Il me faut un transporteur qui comprenne tout cela et qui me rende le service complet dont j’ai besoin. C’est vous, le rail, qui êtes le transporteur et pas moi ; c’est à vous de fournir le wagon économique et pas à moi ; c’est à vous de vous occuper de mon produit depuis la fin de ma chaîne jusqu’au pied de la chaîne de mon client. Sinon... »

L’industriel se rend compte que les frais de transport proprement dits ne constituent qu’un seul des éléments nombreux d’une question beaucoup plus complexe, dont les facteurs essentiels sont notamment :

• l’importance, compte tenu de la rapidité de livraison, des produits confiés au transporteur (leurs quantités constituent aussi un stock, un capital investi qu’il faut réduire) ;
• les frais d’emballage ;
• les frais de chargement depuis le magasin jusqu’au moyen de transport ;
• les frais d’arrimage et de calage de la marchandise, pour préserver celle-ci des aléas du transport ;
• le coût de la manutention chez le destinataire (déchargement, stockage, désemballage, transfert de la marchandise jusqu’à pied d’œuvre).

En conséquence, c’est à nous, chemin de fer, d’offrir au client un wagon adéquat qui permet un chargement automatique ou du moins mécanisé. C’est à nous de dire comment la marchandise doit être calée ou arrimée. C’est à nous de faire les recherches nécessaires, car, si c’est l’expéditeur qui connaît les exigences de ses produits à transporter, c’est nous qui connaissons les exigences de notre technique de transport. C’est à nous de fournir le wagon adéquat, de façon que les opérations de déchargement et tout le cycle de distribution jusqu’au destinataire soient réduits au minimum.

 Mais le coût ?

On reproche au wagon spécial d’être à « sens unique » : il ne produirait que dans un seul sens, il circulerait à vide pour 50 % du parcours total, tandis que le wagon « polyvalent » peut être, en principe, réutilisé sur place après déchargement.

Examinons le problème de plus près.

Le parcours « sous charge » d’un wagon « polyvalent » est de l’ordre de 66 % ; de plus, ce wagon ne roule pas toujours « sous charge complète », alors que le wagon spécial a pratiquement toujours sa charge complète. Ce dernier a été conçu, en effet, pour transporter des marchandises bien déterminées et il dessert le plus souvent en rames homogènes deux chantiers bien organisés pour le chargement d’une part, pour le déchargement d’autre part, en sorte que sa rotation, mieux étudiée, est de loin beaucoup plus rapide.

D’ailleurs, les frais du transport proprement dit ont perdu une partie de leur importance. Ce qui compte surtout, ce sont les charges terminales, c’est-à-dire le chargement, le déchargement et certains transbordements éventuels. Une fois que les charges terminales sont assurées, le transport lui-même n’a plus qu’une incidence assez faible. Tout le monde en est convaincu... quand il s’agit de transports maritimes. Le coût du fret au départ des U.S.A. est identique quelle que soit la partie de l’ouest européen que l’on veuille toucher. Il n’en coûte pas plus cher pour transporter des marchandises à Cherbourg ou à Anvers qu’à Hambourg ou à Brème. Cet impératif de la réduction nécessaire des charges terminales s’applique aussi aux transports par fer. La fourniture du wagon vide sur une cour de marchandises, l’enlèvement du wagon chargé, les manœuvres dans les gares, le chargement et le déchargement, en somme toutes les opérations accessoires de l’acheminement, prennent 90 % de la durée des heures de rotation nette du wagon ordinaire. La durée du transport lui-même n’est donc que de 10 % en moyenne pour notre réseau.

L’augmentation du nombre des wagons spéciaux contribuera à réduire l’importance de ces opérations terminales.

Enfin, on peut s’organiser de façon que le wagon spécial ne roule plus à vide au retour. Le « 50 % à vide » est d’ailleurs dépassé : dans les isothermes et les réfrigérants construits avec planchers solides et portes très larges, on charge dès à présent des marchandises tout-venant, et certains wagons destinés au transport des containers intercontinentaux sont chargés au retour comme les wagons plats ordinaires.

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