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Première période, 1835-1852 - Régime Stephenson

Phil Dambly.

mercredi 28 juillet 2010, par rixke

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Décrire la totalité des types de locomotives utilisés de l’origine des chemins de fer belges à nos jours exigerait un recueil dépassant les dimensions d’un annuaire téléphonique ! Dans le cadre limité de cet exposé, qui doit couvrir la longue période s’étendant de 1835 à 1965, force sera de nous borner à une brève rétrospective des machines les plus caractéristiques.

C’est au cours de cette période que la locomotive à vapeur acquit ses formes définitives.

Les quatre premières locomotives à voyageurs utilisées sur la ligne de Bruxelles à Malines en 1835 avaient été construites aux Ateliers de Robert Stephenson à Newcastle. Elles appartenaient au type 2-2-2 « Single Driver », à roues libres, avec essieu porteur à l’avant et à l’arrière, foyer profond et cylindres intérieurs horizontaux. Le châssis extérieur était du type « sandwich » en bois dur, maintenu entre deux plaques de fer et entretoisé par boulons. Les roues motrices avaient 1,52 m de diamètre. Ces machines, ou « remorqueurs », portaient les numéros et les noms suivants : 1, « La Flèche » ; 3, « Stephenson » ; 4, « La Rapide » ; 5, « L’Eclair ».

La locomotive n° 6 « Le Belge » était identique. Première machine de construction nationale, elle fut livrée en décembre 1835 par Cockerill à Seraing, qui allait bientôt s’approprier une part importante du marché européen.

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La locomotive n° 6 « Le Belge », première machine de construction nationale - Cockerill 1835.

Ce constructeur fournit ensuite les machines n° 7 « L’Anversoise », 9 « L’Escaut » et 11 « Bayard » en 1836, et la machine n° 13 « Rubens » en 1837. Ces quatre locomotives, absolument semblables aux précédentes, développaient 40 ch, atteignaient 60 km/h et pesaient 17,75 t en ordre de marche, avec un tender de 2,50 mètres cubes. Le corps cylindrique était recouvert de planches maintenues au moyen de cercles de cuivre.

La locomotive n° 11 « Bayard » fut cédée aux chemins de fer italiens par l’Etat Belge. En 1839, elle remorqua le train inaugural Naples-Portici.

La locomotive n° 2 « L’Eléphant », construite en 1835 par Tayleur, sous-contractant de Stephenson, était réservée au service des marchandises. A l’origine, c’était une machine du type 0-4-2, à deux essieux accouplés et essieu porteur arrière.

En 1836 apparut une 0-4-2 similaire mais un peu plus puissante, la n° 8 « L’Hercule », qui développait 60 ch et atteignait 60 km/h. Huit exemplaires de ce type sortirent des Ateliers Stephenson et furent suivis par dix autres machines livrées par Cockerill.

En 1838, ce constructeur fournit encore quelques belles 2-2-2 à roues motrices de 1,63 m, parmi lesquelles nous mentionnerons la n° 46 « Le Transit », qui pesait 20,60 t en ordre de marche.

En 1840, l’Etat Belge commanda chez Sharp & Roberts, à Manchester, une locomotive expérimentale du type 2-2-2. Celle-ci, la n° 104 « Atlas », avait des roues motrices de 1,52 m et développait 70 ch à 60 km/h. Elle fut utilisée jusqu’en 1862. Les locomotives « Sharp » étaient aisément reconnaissables à la forme particulière des longerons du châssis. Plusieurs machines inspirées de ce type ont été construites par Cockerill dès 1840, entre autres la n° 113 « Velbruck », à roues de 1,67 m.

A partir de 1840 également, un type amélioré de locomotive à voyageurs était fabriqué simultanément par Cockerill, Saint-Léonard et Postula. Ces machines, des 2-2-2 à roues de 1,67 m, développaient 140 ch à 60 km/h. La n° 159 « Général de Marneffe », livrée par Cockerill en 1848, fut une des dernières construites.

En 1841, l’ingénieur De Ridder conçut une minuscule locomotive-tender du type 0-2-4, destinée aux trains de travaux et à l’inspection des voies. Sur cette curieuse machine, qui développait 30 ch à 50 km/h, l’essieu moteur disposé à l’avant était commandé par des cylindres extérieurs installés de part et d’autre du foyer. Ce modèle de locomotive fut reproduit à plusieurs exemplaires qui n’étaient pas numérotés.

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La locomotive n° 149 « Général Evers », Saint-Léonard 1845, photographiée dans l’ancienne gare de Tournai.

A cette époque, l’Etat introduisit des locomotives mixtes du type 2-4-0. Construites en Belgique jusqu’en 1850, elles ont été constamment améliorées. Parmi elles, la locomotive n° 149 « Général Evers », livrée pat Saint-Léonard en 1845, développait 120 ch à 60 km/h. Les roues accouplées avaient 1,52 m de diamètre.

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La locomotive n° 2 « L’Eléphant », livrée par Tayleur en 1835 ...

En 1849, la locomotive « L’Eléphant » fut entièrement reconstruite par l’Arsenal de Malines, d’après le type de machine représenté par la « Général Evers ». L’essieu porteur fut reporté à l’avant et la chaudière renouvelée. La locomotive ainsi transformée développait 100 ch et pesait 20 t en ordre de marche, avec un nouveau tender de 4 m³.

... fut entièrement reconstruite par l’Arsenal de Malines en 1849.

La locomotive n° 146 « Oliver Evans » était une 4-2-0 construite par William Norris à Philadelphie, aux Etats-Unis. Elle appartenait au type bien connu de ce constructeur, avec bogie à l’avant, cylindres extérieurs fortement inclinés et foyer « haycock » en forme de meule de foin. Elle développait environ 90 ch et atteignait la vitesse maximale de 50 km/h. Cette machine, acquise par l’Etat à l’effet d’étudier le comportement d’une locomotive à bogie sur la ligne de la Vesdre, particulièrement sinueuse, fut mise en service le 22 décembre 1844.

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La locomotive n° 146 « Oliver Evans » utilisée sur la ligne de la Vesdre - Norris, Philadelphie, Etats-Unis, 1844.

Dès 1846, les locomotives construites depuis 1835 furent progressivement modernisées, de manière à pouvoir faire face au tonnage croissant. On leur attela des tenders de 5 m³, du nouveau type unifié à deux essieux.

C’est en 1848 que l’Administration des chemins de fer de l’Etat fit procéder aux essais de la distribution Walschaerts sur une locomotive 2-2-2 à cylindres intérieurs.

Présentant un grand intérêt, la distribution à coulisse de Walschaerts a été appliquée à toutes les locomotives à cylindres extérieurs construites en Belgique ultérieurement. La distribution Stephenson fut néanmoins conservée longtemps encore dans les locomotives à cylindres intérieurs.

Egide Walschaerts avait conçu son système de distribution en 1844. Or, une disposition analogue fut imaginée peu de temps après par le professeur allemand Heusinger von Waldegg. Une controverse s’ensuivit, à laquelle Heusinger lui-même mit fin en reconnaissant la priorité de l’invention belge dans une lettre datée du 3 avril 1875. C’est cependant sous le nom d’Heusinger qu’on a conservé l’habitude de désigner la distribution Walschaerts en Allemagne.


Source : Le Rail n° 121, septembre 1966