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Troisième période, 1864-1884 - Régime Belpaire

Phil Dambly.

mercredi 11 août 2010, par rixke

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Dès 1864, l’ingénieur en chef Belpaire, directeur de la Traction et du Matériel, entreprit l’exécution d’un vaste programme qui consistait à remplacer le parc assez hétérogène par une « cavalerie » moderne et normalisée. Il abandonna le foyer de forme arrondie qui avait été appliqué aux locomotives construites de 1861 à 1863 et adopta le foyer de forme carrée. Toutes les machines livrées à l’Etat belge de 1864 à 1884 étaient donc munies de foyers carrés, de même que les locomotives plus anciennes transformées à partir de 1874. Parmi ces dernières figuraient notamment les types 7, 13, 30 et 33.

A la fin de 1884, l’éminent ingénieur introduisit un modèle de foyer de très grandes dimensions, débordant au-dessus des roues et des longerons. Pendant ces vingt années qui compteront parmi les plus fécondes de l’histoire des locomotives belges, Belpaire dessina les célèbres types 1, 2, 4, 20, 28, 29, 51 et d’autres encore. Toutes ces machines furent équipées ultérieurement du frein Westinghouse.

Locomotive-fourgon Belpaire, type 1, de 1886.

En 1878, Belpaire fit en outre construire un modèle de voiture à vapeur connu sous la désignation de « Voiture à vapeur Système Belpaire » et que l’on peut considérer comme le précurseur des autorails. Divers types de voitures et de fourgons à vapeur Belpaire ont été mis en service sur les réseaux de l’Etat belge et de la Flandre-Occidentale ainsi qu’à l’étranger, en Hollande, en Italie, en Norvège et en Suède.

Locomotive d’express type 1 de 1864 à l’état original, arec écran à lunettes en guise d’abri.

C’est au cours de cette période que les locomotives ont été munies tout d’abord d’écrans à lunettes en guise d’abri pour le personnel de conduite, ensuite d’abris offrant une protection de plus en plus efficace. Jusqu’alors, on avait toujours craint d’apporter le plus petit obstacle au champ de vue des mécaniciens, la plus petite gêne dans leurs mouvements. Le pardessus de toile cirée était considéré comme l’abri le plus rationnel contre les intempéries !

Les locomotives d’express du type 1 ont été livrées à partir de 1864 par la plupart des grands constructeurs belges, sauf neuf machines construites par Schneider au Creusot en 1867. Elles étaient considérées comme l’un des meilleurs modèles de locomotives à grande vitesse européennes. Ces belles 2-4-0 à roues motrices de 2 m et à cylindres intérieurs ont été reproduites à 152 exemplaires jusqu’en 1883. Elles pesaient 37,70 t en ordre de marche, développaient 560 ch et pouvaient atteindre 100 km/h. Comme la plupart des machines de cette époque, elles étaient accompagnées de tenders de 9 m³, à deux essieux. Selon les constructeurs et les séries, les types 1 présentaient de légères différences : cheminées, dômes, abris, boites à fumée, suspension, garnitures.

Type 1 de 1867, à cheminée cylindrique étroite, livré par Schneider au Creusot. Premier type d’abri.
Type 1 avec nouvelle chaudière de 1889, à cheminée carrée et nouveau type d’abri.

A partir de 1889, les chaudières d’origine ont été remplacées par de nouvelles, sensiblement différentes dans quelques détails, notamment les cheminées. De 1889 à 1896, celles-ci sont à section carrée, à large base, alourdissant l’avant et ne suggérant guère l’aptitude à la vitesse ; de 1696 à 1898, elles sont de forme « tronconique », à large section circulaire, la grande base en bas ; enfin, en 1898, on revient à la cheminée étroite ordinaire, avec chapiteau en laiton.

Type 1 avec chaudière de 1896 à cheminée « tronconique ».

Jusqu’en 1890, les types 1 assurèrent la traction des principaux trains de voyageurs sur les grandes lignes du réseau, excepté la ligne du Luxembourg. Ils furent ensuite affectés à des services secondaires. Les derniers exemplaires, équipés entre-temps du frein Westinghouse, ont été réformés en 1922.

Comme la plupart des locomotives de cette époque, le type 1 était accompagné d’un tender de 9 m³.

L’année 1864 avait vu aussi l’introduction du type 28, locomotive à trois essieux accouplés, roues de 1,45 m et cylindres intérieurs, dont 253 exemplaires seront livrés jusqu’en 1883 par les principaux constructeurs du pays, par Schneider au Creusot (9 machines) et par la Maschinenbau Gesellschaft Karlsruhe (10 machines). Ces locomotives, qui pesaient près de 33 t en ordre de marche, étaient surtout affectées au service des trains de marchandises sur les lignes à profil facile. Cent cinq exemplaires avaient été munis du frein Westinghouse pour la remorque des trains de voyageurs sur certaines lignes secondaires. On trouvait les types 28 dans les grands dépôts du réseau, excepté ceux du Hainaut et ceux de la ligne du Luxembourg. Ils terminèrent leur carrière vers 1926, sur quelques lignes des Flandres et de la Campine.

Locomotive à marchandises type 28 de 1864, équipée de l’injecteur Giffard (contre la boite à feu).

Comme celles du type 1, les chaudières du type 28 avaient été renouvelées en 1889, 1896 et 1898. L’Arsenal de Malines avait transformé plusieurs anciens types 30 et 33 en types 28 bis.

Type 33 de 1862 transformé en type 28 bis. Le type 28 bis était reconnaissable aux ondulations du tablier, celui-ci étant rectiligne sur le type 28.

Une célèbre autant qu’étrange machine sortit des ateliers de la Société de Couillet en 1865. C’était la n° 265 « Le Dragon belge », une 0-4-2. Belpaire avait eu l’idée de faire construire une locomotive à grande vitesse, devant rouler foyer en avant et cheminée à l’arrière. L’abri du mécanicien, installé en tête sur l’essieu porteur, était entièrement fermé. Des soutes à charbon étaient disposées de chaque côté du foyer, ce dernier étant du type profond plongeant entre les essieux. Le tender remorqué ne contenait que l’eau d’alimentation. Les deux essieux accouplés avaient des roues de 2,10 m, dimensions énormes pour l’époque. Essayée entre Bruxelles et Ans, cette machine fut loin de donner les résultats espérés. Le mouvement de lacet exagéré provoqua de véritables ouvertures de la voie, présentant un réel danger pour la circulation des trains.

265
La locomotive n° 265 « Le Dragon belge » (1865), telle qu’elle se présentait en 1881 après une deuxième transformation.

Afin de la rendre apte à assurer un service convenable, la transformation de la locomotive fut décidée et confiée la même année à l’Arsenal de Malines. L’essieu accouplé fut remplacé par un essieu porteur (2-2-2) et la chaudière originale céda la place à une chaudière Belpaire à foyer carré. On fit alors circuler la machine avec l’abri derrière le foyer et la cheminée en avant. Elle pesait 36,20 t, développait 550 ch et remorquait les express légers entre Bruxelles et Gand à 100 km/h. Le train royal de Léopold II lui fut souvent confié. Après avoir subi de nouvelles modifications en 1881 et reçu le frein Westinghouse, la locomotive n° 265 fut utilisée à la traction de l’express Bruxelles-Nord - Anvers-Sud qui assurait la correspondance de la malle d’Harwich. Cette curieuse machine a été mise à la mitraille vers 1902.


Source : Le Rail n° 122, octobre 1966