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Troisième période, 1864-1884 - Régime Belpaire

Phil Dambly.

mercredi 11 août 2010, par rixke

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Locomotive-tender de manœuvres, type 51, à l’état primitif (1866).

Une petite locomotive-tender très réussie fut créée par Belpaire en 1866. C’était le type 51, une machine de manœuvres à trois essieux accouplés, roues de 1,20 m et cylindres intérieurs, dont 370 exemplaires seront construits jusqu’en 1905 par séries différant entre elles par certains détails : longerons, tablier, frein, dôme, abri, cheminée, etc. Les premières machines de ce type étaient dépourvues d’abri et munies d’un frein à patin agissant par friction sur le rail. On remarquait les soutes latérales en « panier », à section ovale. Quelques années plus tard, les machines des séries primitives furent envoyées à l’Arsenal de Malines pour recevoir un petit abri et un frein à sabots mû par la vapeur. En 1888, plusieurs types 51 ont été dotés d’une nouvelle chaudière, de soutes à section rectangulaire et d’un abri complet. Suivant les séries, le poids en charge variait de 27,10 à 34,50 t. Quelques rares exemplaires des dernières séries, équipés du frein Westinghouse, étaient encore en activité en 1945 !

Le même type 51 avec chaudière de 1881, abri et nouveau châssis.

Les deux locomotives-tender « Système Vaessen » livrées par Saint-Léonard au chemin de fer Hesbaye-Condroz en 1867 avaient été rachetées par l’Etat. Elles étaient dotées d’un foyer Belpaire et présentaient la disposition d’essieux 4-6-0 « Ten Wheel », extrêmement rare en Europe à cette époque. L’avant de la machine reposait sur un petit bogie et les roues accouplées avaient 1,30 m de diamètre. Les cylindres extérieurs étaient fortement inclinés et le poids en charge s’élevait à 48,30 t. Ces locomotives, qui avaient reçu les n° 1015 et 1016, dérivaient des machines similaires fournies à l’Espagne dès 1860 par le même constructeur. Elles furent déclassées vers 1884 après avoir remorqué les trains omnibus entre Bruxelles Midi et Luttre, sur la ligne de Charleroi.

Locomotive « système Vaessen », livrée par Saint-Léonard en 1867. Deux exemplaires portaient les n° 1015 et 1016 à l’Etat belge.

Les locomotives-tender type 20, étudiées par les ingénieurs Belpaire et Stévart, ont été fournies à 54 exemplaires par divers constructeurs de 1870 à 1874. Une machine fut encore livrée par Cockerill en 1880. Particulièrement robustes, ces machines à quatre essieux accouplés étaient destinées au service d’allège sur les plans inclinés de Liège, d’où leur appellation « locomotives des plans ». Elles furent utilisées par la suite sur les lignes à fortes rampes du plateau de Herve et assurèrent également des services spéciaux dans le Hainaut. Les locomotives type 20, qui pesaient 50,80 t, étaient caractérisées par leur foyer débordant à grande surface de grille, les cylindres extérieurs, le mécanisme de distribution système Stévart, les longerons intérieurs et de petites roues pleines de 1,05 m de diamètre. En 1892, on les munit d’un abri fermé vers l’arrière et le frein à sabots fut substitué au frein à patin d’origine. Les dernières machines de ce type roulaient encore en 1918.

Locomotive-tender type 20, à coulisse Stévart, pour service d’allège sur fortes rampes (1870).

Un type 20, le n° 712, avait été transformé à l’Arsenal de Malines en 1895 par l’installation d’une nouvelle chaudière et l’adjonction d’un essieu porteur à l’arrière, rendu nécessaire par suite de l’allongement du foyer.
Les dix locomotives type 3 ont été construites en 1873 par la Compagnie Belge pour la construction de Matériels de Chemins de fer, Charles Evrard, à Bruxelles. Ces locomotives-tender à trois essieux accouplés pesaient près de 48 t en charge. Remarquables par leur grande surface de grille et leurs roues de 1,70 m, elles furent tout d’abord mises en service entre Bruxelles Quartier Léopold et Ottignies, puis affectées à des services locaux dans le Hainaut. La particularité la plus intéressante du type 3 consistait dans l’emploi d’un essieu porteur à roues sans boudin, compris entre les deuxième et troisième essieux accouplés. Ce dispositif exceptionnel était nécessité par la répartition des charges sur les voies de l’époque, qui n’admettaient pas plus de 14 t par essieu. Les locomotives type 3 étaient équipées du frein à patin, qui fut remplacé ultérieurement par le frein Westinghouse.

Locomotive-tender, type 3, avec nouvelle chaudière de 1894.

Une machine de ce type, la n° 811, avait été modifiée par l’adjonction, à l’arrière, d’un essieu porteur à déplacement latéral, aux fins d’augmenter la capacité des soutes à combustible et de faciliter la marche en arrière. Attachée au dépôt de Tamise, cette machine était classée parmi les locomotives du type 4 et disparut vers 1900.

C’est en 1874 que Belpaire fit remplacer les roues de 1,45 m d’une locomotive type 28 - la n° 151 - par des roues de 1,70 m, tout en conservant intégralement les autres particularités de la machine, qui devenait ainsi le type 2. A la suite des excellents résultats obtenus, 141 locomotives type 2 ont été construites de 1875 à 1884, tandis qu’un certain nombre de types 28 étaient convertis en types 2. L’aspect des machines différait selon les constructeurs en ce qui concerne les garnitures. Dès 1882, la suspension fut modifiée et un nouveau modèle d’abri fut adopté. On procéda en outre au traditionnel renouvellement des chaudières de 1893 à 1900. Les locomotives type 2, qui pesaient 34,32 t en ordre de marche - tender non compris - remorquaient les trains de voyageurs entre Bruxelles Quartier Léopold et Arlon en remplacement des anciennes machines de la Grande Compagnie du Luxembourg. On les employa ensuite sur la ligne de la Vesdre, où les derniers exemplaires étaient toujours en service en 1932 !

Locomotive à voyageurs, type 2, des séries de 1875-1876 (Cie Charles Evrard), avec cheminée carrée installée en 1889.
Type 2 de la série construite par Cockerill en 1883.

Le type 2 bis provenait d’une transformation opérée en 1882 sur des locomotives type 2 et type 28. Cette transformation consistait, pour le type 2, à découpler l’essieu avant et à le remplacer par un essieu porteur à roues de 1,45 m. Pour le type 28, le remplacement des roues accouplées de 1,45 m par des roues de 1,70 m complétait la même opération. Le type 2 bis, dont il y eut 31 exemplaires, avait été réalisé en vue d’obtenir des locomotives à voyageurs pour les lignes de plaine sur lesquelles le type 2, à trois essieux accouplés, ne se justifiait pas.

Type 2 bis provenant d’une transformation opérée sur un type 28.
Détail des essieux du type 2 bis.

Source : Le Rail n° 122, octobre 1966