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La traction à vapeur finit en beauté

F. Van Den Berghen.

mercredi 18 août 2010, par rixke

L’ère de la traction à vapeur touche à sa fin. Bientôt, nos dernières « machines » seront désaffectées. Mais elles partent en beauté, après avoir accompli des performances remarquables. La photo nous montre « La Millionnaire », une type 29 qui fut ainsi baptisée parce que, depuis sa dernière grande réparation dans un atelier central en 1953, elle a parcouru plus d’un million de kilomètres !

29.297

Outre un coup de chapeau, ce résultat mérite quelques mots d’explication.

Entre deux passages dans un atelier central, les locomotives à vapeur parcouraient, suivant le type auquel elles appartenaient, de 45.000 à 100.000 km avant la guerre ; de 60 à 200.000 km, après la Libération. On était parvenu à cette amélioration grâce à un meilleur travail tant au cours des réparations dans les ateliers centraux que lors des révisions périodiques dans les ateliers de traction.

Mais la formation des agents, la qualité de leurs interventions, l’adaptation de l’outillage et des méthodes ne pouvaient empêcher l’entartrement des chaudières et la corrosion de leurs tôles, qui limitaient les parcours entre deux réparations de la chaudière en atelier central.

L’entartrement d’une chaudière, c’est le dépôt, sur les parois en contact avec l’eau, d’une couche de sels minéraux. Grâce aux épurateurs, à l’aide desquels l’eau était filtrée après avoir été traitée à froid, à la chaux et à la soude, on avait éliminé une grande partie des sels incrustants, mais l’entartrement n’avait pas été supprimé.

Quant à l’influence destructrice de la corrosion sur les tôles, on savait qu’elle était due, en général, à des phénomènes électrochimiques, causés par l’air ou l’oxygène dissous dans l’eau.

Le traitement interne de l’eau, qui combattait aussi bien l’entartrement que la corrosion, fut mis à l’essai de 1950 à 195 3 et généralisé en 1954. Sans entrer dans le détail, notons qu’en principe le traitement interne de l’eau en chaudière consiste à introduire dans l’eau des produits chimiques destinés à transformer les sels solubles en sels peu solubles susceptibles de se déposer sous forme de boues et d’absorber l’oxygène dissous dans cette eau moins minéralisée. Ces boues sont éjectées périodiquement des chaudières. Le résultat ne se fit pas attendre : l’entartrement et la corrosion étaient enrayés.

D’autre part, lors des réparations, on remplaça les tôles en cuivre des foyers par des rôles en acier plus résistantes. Le placement de ces dernières, tout en étant plus simple, assura, grâce à la soudure, une étanchéité plus parfaite.

On réduisit ainsi tant et si bien les travaux aux chaudières que ceux qui restaient encore à faire purent être effectués par les ateliers de traction eux-mêmes (examen périodique de la chaudière avec enlèvement d’un strict minimum de tubes, remplacement des cendriers et des fonds de boîtes à fumée, mise en équerre des châssis, alésage des cylindres...). Sauf accident, les locomotives à vapeur ne durent pratiquement plus retourner à l’atelier central. Des locomotives atteignirent des parcours de 800.000 à 900.000 km sans grande réparation, et la locomotive 29.297 dépassa même le million de km. Cet engin de traction subit sept révisions avec levage dans les ateliers de traction sans qu’il fallût exécuter des travaux importants à la chaudière ; même les tubes n’ont pas été remplacés complètement.

Notons pour l’histoire que la « 29.297 » avait été mise en service en 1946, que son foyer avait été quasi totalement remplacé en 1953, après 356.000 km, et que le traitement interne des eaux lui fut appliqué en 1955 pour la première fois.

Après un million de kilomètres, l’intérieur de la chaudière est propre et on ne constate pas d’usure. La « machine » n’aurait-elle pas pu parcourir de 1.500.000 à 2.000.000 de km sans devoir retourner en atelier central ?


Source : Le Rail n° 123, novembre 1966