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Les chemins de fer Luxembourgeois

mercredi 25 août 2010, par rixke

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Par sa position géographique, le Grand-duché de Luxembourg constitue une véritable « plaque tournante » européenne. Bien qu’il n’ait que 2.587 km2 et 325.440 habitants, il joue un rôle économique important. Grâce aux usines métallurgiques situées au sud, il bénéficie d’une prospérité croissante, tandis que les contrées du nord, aux vallées pittoresques, attirent des touristes plus nombreux chaque année.

« Les piliers et les arcades de nos viaducs ont façonné l’image de la ville de Luxembourg »
(J. Metzdorff, ancien président du Conseil d’administration des C.F.L.).
Le train 135, Amsterdam - Bâle, remorqué par une diesel série 1600.

Dans ce petit pays au niveau de vie élevé, les moyens de transport individuels sont nombreux. Néanmoins, en 1965, le nombre des voyageurs transportés par rail s’est élevé à un peu plus de 10 millions (voyageurs ordinaires : 30,6 % ; abonnés : 57,3 % ; trafic international : 7,1 % ; voyageurs en transit : 5 %). En revanche, le trafic des marchandises est extrêmement actif. En tenant compte des 80 embranchements industriels que comporte le réseau, le nombre des tonnes/km s’élevait à plus de 600 millions en 1965, dont 68,3 % en trafic international, 17,9 % en trafic intérieur et 13,8 % en transit.

L’ensemble du réseau des C.F.L. représente 337 km de lignes à voie normale : 161 km à double voie, 176 km à voie unique, dont 132 km ouvertes au seul trafic des marchandises. Sur cet ensemble, 136 km de lignes sont électrifiés, soit 92 km à double voie, 28 km à simple voie et, uniquement pour le service des marchandises, 16 km à simple voie. Le réseau routier comporte 334 km de lignes ouvertes au service des voyageurs et 179 km de lignes ouvertes au service des marchandises.

La moyenne du parcours kilométrique annuel par véhicule moteur, de 54,694 km en 1964, est passée à 58,491 km en 1965, à la suite de la suppression des dernières locomotives à vapeur.

 Réseau Guillaume Luxembourg.

En 1855, le gouvernement luxembourgeois concéda à MM. Favier et Jouve, de Nancy, les lignes Frontière belge - Luxembourg - Wasserbillig et Frontière française - Luxembourg - Trois-Vierges. Ces lignes furent cédées à la Compagnie Guillaume Luxembourg, société anonyme grand-ducale fondée en janvier 1857. En juin de la même année, celle-ci conclut un arrangement pour l’exploitation du réseau avec la Compagnie française des chemins de fer de l’Est. Les lignes d’Arlon et de Thionville furent inaugurées les 4 et 5 octobre 1859.

La ligne Luxembourg - Wasserbillig fut mise en service le 29 août 1861 et exploitée par la Direction des chemins de fer de Sarrebruck suivant une convention conclue avec la Compagnie Guillaume Luxembourg. La ligne de Luxembourg à Trois-Vierges, qui avait nécessité la construction de nombreux ouvrages d’art, fut inaugurée le 15 décembre 1866.

Après la guerre de 1870, la France céda ses droits à l’Allemagne et, à la suite d’une convention germano-luxembourgeoise, le réseau fut exploité par la Direction impériale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Celle-ci devint la Compagnie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine en 1919, après le retour de la province à la France, et exploita le réseau jusqu’en 1938, année où fut constituée la S.N.C.F. Celle-ci poursuivit l’exploitation jusqu’en 1940.

 Réseau Prince Henri.

Vers 1865, on envisagea la construction d’un chemin de fer de Wasserbillig à Bettembourg, en passant par Echternach, Diekirch, Ettelbruck, Kleinbettingen, Pétange et Differdange, avec un embranchement vers Longwy. En décembre 1868, la concession fut accordée à la Société des Bassins houillers du Hainaut, qui la céda ensuite à la Société Prince Henri. Celle-ci acheva les lignes et les exploita jusqu’en 1940. Aujourd’hui, les sections Wasserbillig - Echternach - Diekirch sont remplacées par des services d’autobus. Il en est de même des lignes secondaires à voie étroite qui sillonnaient naguère la campagne luxembourgeoise.

 Société nationale des chemins de fer luxembourgeois.

Après la guerre de 1940-1945, on profita de l’unification réalisée de force par l’occupant pour confier l’exploitation du réseau à un organisme unique. C’est par une convention avec la France et la Belgique, signée le 17 avril 1946, que lut fondée la Société nationale des Chemins de fer luxembourgeois (C.F.L.), dont le capital est détenu pour 51 % par le Grand-duché et le restant par moitié entre la France et la Belgique.

Le Luxembourg a ainsi conquis son indépendance ferroviaire sans hâte, mais sûrement, ce qui correspond bien au caractère national. La reconstruction du réseau et sa modernisation s’imposaient. C’est chose faite aujourd’hui. Les voies ont été renouvelées, les installations de sécurité améliorées, et la vitesse maximale a été portée à 110 km/h sur les itinéraires les moins sinueux.

A la Libération, l’occupant ayant laissé sur place 90 locomotives à vapeur, dont 64 seulement en bon état, 51 machines lurent louées à la S.N.C.F. En 1946, devant l’insuffisance d’un parc hétérogène, les C.F.L. acquirent dix 2-8-0 en Angleterre. D’autre part, de 1946 6 1949, la S.N.C.F. et la S.N.C.B. rétrocédèrent quarante et une 2-10-0 de types allemands.

Dès 1949, les C.F.L. se tournèrent vers la traction diesel, d’abord avec des autorails, ensuite avec des locomotives.

L’électrification en courant monophasé 25.000 V 50 Hz a été réalisée en deux phases. La première a débuté sur la ligne Thionville - Bettembourg - Luxembourg, tandis que les caténaires belges menaient le courant continu 3.000 V d’Arlon à Luxembourg. La double inauguration eut lieu le 29 septembre 1956. En gare de Luxembourg, les voies 1, 2 et 3 sont réservées à la traction 3.000 V continu, les voies 5, 7, 8 et 11 à la traction 25.000 V 50 Hz, tandis que la voie 4, réservée au transit des trains internationaux, est équipée en caténaires commutables.

La deuxième phase d’électrification intéressait la ligne Luxembourg - Wasserbillig et la ligne Bettembourg - Rodange, qui dessert le bassin industriel, prolongée vers Athus et Longwy et comportant des embranchements vers Dudelange et Rumelange. Ces travaux ont entraîné la suppression spectaculaire du tunnel de Dudelange.

A la suite des accords franco-luxembourgeois à propos de la canalisation de la Moselle, vingt locomotives électriques ont été fournies par la France à titre de dédommagement. Elles remorquent les express et les trains lourds de marchandises. Précisons que, sur les C.F.L., on circule à droite, sauf sur la ligne Arlon - Luxembourg.

 Le matériel roulant.

Wagons :

Les C.F.L. disposent de 1.060 wagons couverts, 976 tombereaux, 181 wagons plats à deux essieux, 758 wagons plats à bogies, 137 wagons spéciaux, 349 wagons de service, 466 wagons de particuliers.

Voitures :

Le parc des voitures pour le service intérieur comprend 50 voitures omnibus anciennes, à trois essieux, pour la plupart de types allemands. Vingt-cinq voitures omnibus à bogies, du type B4n, longues de 26,40 m, ont été livrées en 1965 par Wegmann (Allemagne) ; 35 unités du même type les rejoindront en 1967. On compte 20 remorques d’autorails, dont 10 Decauville à bogies, de type S.N.C.F., acquises en 1949, et 10 remorque3 allemandes à deux essieux, livrées par Uerdingen en 1951.

Un train omnibus, composé de voitures Wegmann de 26,40 m, remorqué par une diesel série 1800.

Pour le service international, on dénombre 9 voitures anciennes à bogies et 10 voitures du type « Forestier » S.N.C.F., livrées par Carel & Fouché en 1951. En 1967, le parc R.I.C. sera augmenté de 8 unités du type Y/U.I.C, à construire par De Dietrich en France.

Autorails :

  • 9 autorails légers Uerdingen à deux essieux, de 4,50 m d’empattement, série Z 150, à moteur Bussing de 90 ch, 90 km/h, transmission mécanique, livrés en 1951. Le Z 161 est un autorail similaire, de 6 m d’empattement, mis en service en 1956 en remplacement d’un Z 150 accidenté ;
    Autorail léger, série Z 150, et sa remorque
  • 10 autorails De Dietrich à bogies, de type S.N.C.F., série Z 110, à deux moteurs Saurer de 160 ch, 120 km/h, transmission mécanique, livrés en 1949 ;
    Autorail De Dietrich série Z 110.
  • 8 autorails doubles Westwaggon à bogies, série Z 400, à deux moteurs Deutz de 200 ch, 105 km/h, transmission hydraulique, livrés en 1956-1957.
    Un des beaux autorails Westwaggon, série Z 400.

Locomotives diesel (classées d’après la puissance disponible) :

  • 3 locotracteurs diesel hydrauliques à deux essieux, série 1020, moteur Deutz de 130 ch, 24-53 km/h, livrés par Deutz en 1953-1957 ;
    Locotracteur série 1020.
  • 5 diesel hydrauliques à trois essieux pour service de manœuvres, série 450, moteur Deutz de 450 ch, 35-55 km/h, livrées par Deutz en 1953 ;
    Diesel de manœuvre, série 450.
  • 2 locomotives similaires, série 600, à cabine surélevée et moteur Deutz de 600 ch suralimenté, 35-55 km/h, livrées par Deutz en 1954 ;
    Diesel de manœuvre, série 600.
  • 6 B° B° diesel électriques de manœuvres et cabotage, série 800, moteur GM de 875 ch, 80 km/h, livrées par l’Anglo-Franco-Belge en 1954 ;
    Diesel électrique série 800, pour manœuvres lourdes et service de ligne léger.
  • 8 B° B° diesel électriques de ligne et manœuvres, série 850, moteur M.G.O. de 825 ch, 105 km/h, livrées par Brissonneau & Lotz en 1956-1957 (BB 63000 S.N.C.F.) ;
    Diesel électrique série 850, pour manœuvres lourdes et service de ligne léger.
  • 12 locomotives identiques, dont la puissance est portée à 925 ch, série 900, livrées en 1958 ;
  • 4 C° C° diesel électriques de ligne, série 1600, moteur GM de 1.750 ch, 120 km/h, livrées par l’Anglo-Franco-Belge en 1955 (type 202 S.N.C.B.) ;
    Diesel électriques de ligne série 1600 (type 202 S.N.C.B.).
  • 20 C° C° diesel électriques de ligne, série 1800, moteur GM de 1.950 ch, 120 km/h, livrées par La Brugeoise et Nivelles en 1963-1964 (type 205 S.N.C.B).
    Diesel électriques de ligne série 1800 (type 205 S.N.C.B.)

Locomotives électriques :

  • 20 B° B° de ligne, série 3600, 25.000 V 50 Hz, redresseurs ignitrons, 3.600 ch, 120 km/h, livrées par S.F.A.C. et Schneider-Westinghouse en 1958-1960 (BB 12000 S.N.C.F.).
    Locomotive électrique série 3600, identique aux BB 12000 de la S.N.C.F.

Services routiers :

Le parc du matériel routier comprend 45 autobus de trois types différents (Chausson, Deutz, Magirus), 17 camions et 13 camionnettes.

Toutes les opérations de réparation du matériel moteur et des voitures sont concentrées dans les grands ateliers voisins de la gare de Luxembourg, tandis que les wagons sont entretenus à Pétange.

Dans un paysage luxembourgeois caractéristique, passe un convoi de minerai remorqué par deux locomotives diesel série 1800.

Photos C.F.L., Dedoncker, Deutz, Hollet (couleur).


Source : Le Rail n° 125, janvier 1967

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