Les turbotrains du CN

On connaissait un chemin de fer, celui de papa, ce bon vieux roulant qui s’enorgueillissait d’être le moyen de locomotion le plus sûr et le plus confortable. Nous assistons aujourd’hui à la naissance d’un autre, une merveille d’art et de mécanique qui, tout en conservant les qualités de l’aîné, se veut en outre un transporteur des plus rapide.

Faut-il rappeler les performances de certaines rames des Trans-Europ-Express, celles des rapides allemands, français, italiens et américains, celles, encore, du vertigineux Tokaido ? Aujourd’hui, c’est au tour du Canada à entrer dans la course. Du C.N. nous parvient l’annonce de l’inauguration, en octobre, de cinq trains ultrarapides destinés au trafic des voyageurs sur la ligne Montréal-Toronto. Il s’agit de cinq rames automotrices réversibles de sept voitures (deux motrices à dôme panoramique et cinq voitures intermédiaires) qui sont mues par quatre turbines à gaz. Ces turbotrains, que l’on appelle déjà familièrement les « turbos » sont équipés des systèmes électroniques les plus perfectionnés. Dotés d’un lisse fuselage caréné et décorés selon les toutes dernières exigences de la mode, ils rouleront à une vitesse moyenne de 135 km à l’heure ; en certains endroits du parcours, ils atteindront la vitesse de 153 km/h en service commercial, la vitesse maximale permise par leur turbine étant de l’ordre de 200 km/h. Montréal et Toronto, séparées par près de six cents kilomètres, seront reliées en 3 heures 59 minutes, soit en une heure de moins qu’avec les rapides (vitesse moyenne : 108 km).

C’est à la Montréal Locomotive Works, le plus gros fabricant de matériel de traction du Canada, qu’a été confiée la réalisation de ces trains d’avant-garde. Lorsque les C.N. commencèrent à s’équiper en diesel, cette compagnie avait lancé un vaste programme de recherches et de modernisation qui aboutit à faire de la confédération l’une des premières nations à généraliser l’emploi du diesel. Cette firme fut aussi la première à construire des voitures de métro au Canada ; destinées à Toronto, ces voitures étaient les plus légères du monde et représentaient à l’époque une véritable révolution dans l’art du soudage de l’aluminium.

La Montréal Locomotive Works a fabriqué le nouveau matériel roulant aux termes d’un contrat avec l’United Aircraft. Les turbos sont d’abord livrés à l’United Aircraft, qui en fait la mise au point avant de les remettre aux chemins de fer canadiens. Ceux-ci utilisent les turbos selon les termes d’un contrat de location-entretien avec l’United Aircraft, qui accorde au Canadien National la possibilité d’acheter le matériel à un prix correspondant environ à celui de huit ans de location.

Les turbotrains du Canadien National marquent incontestablement l’un des plus grands progrès de la technologie ferroviaire. Les turbines à gaz qui les meuvent, avec transmission mécanique aux essieux des bogies moteurs, sont semblables à celles des avions ; elles sont fabriquées par l’United Aircraft à Longueuil, dans le Québec. Il s’agit d’une turbine à simple étage, dite ST6 - de la famille des moteurs Pratt et Whitney Aircraft. Merveille de la technique, ce ST6 ne pèse que 150 kg et peut développer jusqu’à 550 ch ! Il équipe, du reste, plusieurs engins, parmi lesquels des chasse-neige à grande vitesse et des machines destinées à la fracturation des puits de pétrole. C’est un appareil extrêmement silencieux, les ingénieurs ayant spécialement veillé à étouffer le bruit en plaçant les organes tournant à grande vitesse au cœur de l’ensemble moteur. La partie motrice de la turbine peut être facilement démontée pour permettre toutes les vérifications nécessaires. Une grille protège l’entrée d’air, prévenant ainsi toute injection de corps étrangers. Comme toutes les turbines à gaz, le ST6 n’a pas besoin d’être chauffé. Il peut démarrer à une température de 60° sous zéro et atteindre sa pleine puissance en moins d’une demi-minute. Utilisés en tandem [1], les turbotrains comprendront notamment quatre voitures motrices munies au total de huit turbines à gaz. Deux autres turbines fourniront au train l’énergie dont il a besoin, notamment pour l’éclairage et la climatisation.

Pour réduire davantage le poids, on a remplacé par un seul essieu le bogie à double essieu du matériel classique, excepté aux extrémités des motrices. La nouvelle suspension des turbotrains est pendulaire ; les voitures s’inclinent vers l’intérieur plutôt que vers l’extérieur dans les courbes, contrairement au matériel roulant de type conventionnel. Les nouveaux trains sont plus proches des rails. Leur centre de gravité plus bas, leur suspension pendulaire et les essieux orientables permettent au train de franchir les courbes à une vitesse supérieure de 30 pour 100 à la vitesse normalement admise pour les voitures classiques.

Plus légers, plus puissants, plus rapides et plus économiques que les trains ordinaires, les turbos sont aussi plus confortables. Chaque tandem comportera deux voitures-dômes, deux voitures-clubs, six voitures « coach », deux voitures-cafés et deux voitures-bars-dômes. En matière de confort, les constructeurs ont, du reste, souvent innové : sièges à dossier inclinable, éclairage indirect, liseuses réglables à chaque fauteuil. Des orifices de ventilation ménagés au plafond amènent l’air froid ou l’air chaud, selon les besoins, et des aspirateurs débarrassent l’atmosphère des fumées. Le train est en outre légèrement « pressurisé » dans toute sa longueur, de façon à le garantir de la poussière, de la neige, de la chaleur ou du froid. Les 660 usagers seront assurés d’un service impeccable. Des stewards et des hôtesses serviront sur plateaux repas et consommations aux voyageurs des voitures-clubs. Les occupants des voitures « coach » pourront se procurer des mets chauds ou froids au « café » et les apporter à leurs places. Chaque siège est un fauteuil individuel, complété par une table escamotable.

On sait que le chemin de fer est le moyen de locomotion le plus sûr ; on sait aussi combien il est fier, et à juste titre, de cette réputation. Avec les turbos du Canadien National, il n’y faillira certes pas. Chefs-d’œuvre de légèreté et d’élégance, ces trains, exempts de secousses, n’en satisfont pas moins à toutes les normes de solidité et de sécurité.

Les turbos s’ajouteront au service actuel des trains entre Montréal et Toronto le 29 octobre, date d’application des horaires d’automne, mais il est prévu qu’un ou deux turbotrains circuleront sur le réseau à la fin d’août ou au début de septembre.

Les nouveaux rapides du rail viennent à un moment où le Québec et l’Ontario, les provinces les plus peuplées du Canada, connaissent des problèmes de transport par route proprement effarants. Ils contribueront, avec les autres réalisations des chemins de fer canadiens, au dégorgement de deux cités qui totalisent à elles seules près de cinq millions d’habitants [2].