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La locomotive électrique BB

F. Baeyens, ingénieur en chef M.A.

lundi 5 juillet 2010, par rixke

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 Que veut dire « BB » ?

Respectueuses des traditions propres à chaque pays, les administrations de chemin de fer n’ont jamais pu se mettre d’accord pour appliquer une dénomination uniforme à leurs locomotives à vapeur. Notre puissante type 1 avec son bogie directeur à l’avant, ses trois roues motrices couplées par bielles et son bissel à l’arrière, s’appellera 231 en France, 462 dans les pays anglo-saxons, et Pacific... un peu partout dans le monde.

La première locomotive électrique 100 % de construction belge, destinée à la ligne Bruxelles-Charleroi ; elle peut tirer une rame de 800 T. à 130 km/h.

Pour les machines électrique et Diesel, nées à un moment où les esprits s’orientaient déjà vers une rationalisation plus poussée, on a adopté une classification dans laquelle les essieux porteurs sont désignés par des chiffres indiquant leur nombre, tandis que les essieux moteurs sont désignés par des lettres ; le rang de la lettre dans l’alphabet indique le nombre d’essieux moteurs groupés dans un même châssis.

Une machine électrique dont les essieux seraient disposés comme dans la locomotive à vapeur type 1 s’appellerait donc 2C1. Une autre comportant une caisse reposant sur deux bogies à deux essieux moteurs sera appelée BB. Si les moteurs entraînent individuellement des essieux (dont les roues ne sont pas couplées par bielles), on affecte la lettre majuscule de l’indice o, et la locomotive s’appelle BoBo. Signalons toutefois qu’en pratique, cet indice est fréquemment omis, parce que toutes les machines modernes ont actuellement des essieux moteurs indépendants.

 Il y a des BB partout

On peut affirmer que la locomotive électrique BB est une machine universelle : 95 % des locomotives mixtes et à marchandises de la S.N.C.F. sont des BB, les Chemins de Fer Fédéraux Allemands en ont des centaines, et elles constituent une part importante des parcs suisse et italien.

En 1949/1950, la S.N.C.B. a mis 26 locomotives électriques de ce type en service (séries 101, 120 et 121) ; 50 autres ont été livrées en 1953/1954 (série 122) ; enfin, une nouvelle série de 83 machines BB est en cours de fourniture depuis le début de 1956 (série 123).

 Son aspect général

Une locomotive BB comporte donc deux bogies à deux essieux moteurs (entraînés par engrenages), sur lesquels repose une caisse. A de rares exceptions près, l’aménagement intérieur de celle-ci est toujours le même : une cabine de conduite à chaque extrémité, un compartiment central dans lequel sont installés l’appareillage et les groupes auxiliaires (compresseurs, ventilateurs pour le refroidissement des moteurs de traction, transformateurs s’il s’agit d’une machine à courant alternatif, résistances de démarrage dans le cas d’une machine à courant continu, etc.). La locomotive est couverte d’un toit, généralement constitué d’éléments démontables, sur lequel sont fixés deux prises de courant à pantographe et quelques accessoires.

Si on se limite aux trente dernières années et si on ne retient que les éléments les plus importants, on peut résumer l’histoire de la BB comme suit.

 Vitesse maximum

En 1920, 70 km/h, pour les locomotives à marchandises et 90 km/h, pour les locomotives à voyageurs constituaient la norme. Depuis 1937 et jusqu’à ces dernières années, on avait considéré que la vitesse de 105 km/h, était la limite pour des locomotives sans essieux directeurs [1].

C’est le cas en France pour les BB des séries numérotées 241 (Tours-Bordeaux), 0325 (Brives-Montauban) et 8001 (Paris-Lyon). Cette dernière série, dont le prototype fut mis en service en 1947, ne profitait pas encore des études et des progrès réalisés en Suisse pendant la dernière guerre.

En effet, en 1944, la Compagnie des Chemins de Fer de Bern-Loetschberg-Simplon (B.L.S.) mit en service la première des BB de la série 251 (Ae 4/4) autorisées à circuler à 125 km/h., ceci grâce à des perfectionnements importants apportés notamment au système de guidage des boîtes d’essieux, à la suspension des bogies et à la conception des châssis de caisse. Fin 1945 les Chemins de Fer Fédéraux Suisses, s’inspirant de l’exemple du B.L.S., avaient également leurs BB à 125 km/h. (Re 4/4), de même que les Chemins de Fer Rhétiques (Ge 4/4 - écartement métrique).

B.B. de la Cie du B.L.S.
(80 T. - 125 km./h.)

Nos locomotives séries 121, 122 et 123 sont conçues suivant les mêmes principes, tandis que les BB de la série 101 (100 km/h.), plus classiques, ressemblent aux 0325 de la S.N.C.F. et que nos BB série 120 résultent, au point de vue de la mécanique des bogies, d’une extrapolation audacieuse et réussie de bogies d’autorails lourds de la S.N.C.B.

B.B. 8051 de la S.N.C.F.

Dernière étape : deux locomotives d’essai de la S.N.C.F. (140 km/h.), qu’on prévoyait de pousser jusqu’à 160 km/h., furent mises en service en 1953.

B.B. 9003 de la S.N.C.F., identique à la B.B. 9004, détentrice du record du monde.

Le record mondial de vitesse sur rails (plus de 300 km/h.) appartient à deux locomotives françaises sans essieux porteurs, BB et CC.

 Poids, longueur et puissance

Le tableau ci-après résume l’évolution des locomotives BB en ce qui concerne le poids total, la longueur hors tout, l’empattement d’un bogie et la puissance au régime continu ; nous y avons incorporé les locomotives de la S.N.C.B.

Réseau Année de mise en service Poids en T. Longueur hors tout en m. Empattement bogie en m. Puissance continue en Ch.
Cie Midi (S.N.C.F.-4001) 1920 - - - 920
Sud-Ouest (S.N.C.F.) 1935 80 12,870 2,950 1640
S.N.C.F. (0325) 1940 80 12,930 2,950 1920
B.L.S. (Ae 4/4) 1945 80 15,600 3,250 3800 [2]
C.F.F. (Re 4/4) 1946 56 [3] 14,700 3,000 2240 [4]
Italie (E424) 1946 72 15,550 3,150 1400
S.N.C.F. (8001) 1947 92 12,954 2,950 2400
S.N.C.B. (120) 1950 80 17,180 3,500 2240
S.N.C.B. (121) 1950 80 16,300 3,600 2420
S.N.C.B. (122) 1953 80 18,000 3,450 2360
S.N.C.F. 1953 80 15,600 3,800 4080

On voit par ce tableau que la BB s’est allongée et que la puissance installée peut atteindre 1.000 ch. par essieu.


Source : Le Rail, septembre 1956


[1Pour des vitesses de 120 à 130 km/h., on avait recours à des 2D2 ou à des 1D1, selon l’audace et la science du constructeur.

[2Machines à courant alternatif, pour lesquelles le régime continu est défini à plus grande vitesse que pour les autres machines du tableau.

[3Poids limite imposé, afin de permettre de relever le plafond de vitesse pour la circulation en courbe.

[4Machines à courant alternatif, pour lesquelles le régime continu est défini à plus grande vitesse que pour les autres machines du tableau.