Nos locomotives Diesel

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Les approvisionnements, inclus dans le poids global de 87 tonnes, comprennent notamment 4.000 litres de gasoil, suffisants pour un parcours d’environ 1.200 km., et 3.000 litres d’eau pour le chauffage du train.

Cette locomotive a été produite par l’industrie belge ; seuls quelques éléments spéciaux du moteur diesel et de l’appareillage électrique ont été importés des Etats-Unis.

La locomotive type 202, du genre CC, comporte deux bogies à trois essieux moteurs (en tout 6 moteurs de traction). Sa puissance est équivalente à celle de la locomotive type 201. Le moteur diesel à 16 cylindres en V, tournant à 835 tours/minute et fonctionnant selon le cycle à 2 temps, est importé des Etats-Unis ; il pèse environ 15 tonnes.

La caisse de cette locomotive présente un aspect caractéristique ; chaque extrémité comporte une sorte de « nez » que surmonte la cabine de conduite, disposée légèrement en retrait.

La locomotive type 203, utilisée uniquement pour la remorque des trains de marchandises, est identique à la locomotive type 202, mais elle ne comporte pas de chaudière de chauffage.

Les chaudières de chauffage équipant les locomotives types 201-202 sont capables d’une production maximum de 780 kg. de vapeur par heure, suffisante pour chauffer en plein hiver un train de 10 voitures métalliques.

 Performances

Nos locomotives diesel électriques des types 201 et 202 sont aptes aux services mixtes : de voyageurs et de marchandises. Leur vitesse maximum est de 120 km/heure.

Leurs performances ont parfaitement répondu aux prévisions et, en particulier, se sont révélées nettement supérieures à celles de la locomotive à vapeur bien connue du type 29. C’est ainsi, par exemple, que sur la ligne Athus-Meuse, les trains de minerai de 1.800 tonnes, remorqués par deux locomotives diesel accouplées, franchissent aisément , la section de 8 km. de longueur en rampe de 16 à 17 mm/m., située entre Meix-devant-Virton et Saint-Vincent-Bellefontaine, à la vitesse d’environ 22 km/heure ; en traction vapeur, l’intervention d’une troisième locomotive était nécessaire pour gravir cette rampe à 16 km/heure seulement. Pour le service des voyageurs, d’autre part, un train de 300 tonnes peut être remorqué, sur une ligne peu accidentée, à 120 km/heure.

 Conduite

La conduite d’une locomotive diesel électrique est très aisée. Le conducteur est confortablement assis dans une cabine fermée, chauffée en hiver. Par de larges baies vitrées, munies d’essuie-glace et de dispositifs antibuées, il voit très bien la voie et les signaux.

Deux leviers servent à commander la locomotive : le levier d’accélération, qui permet de régler à volonté la puissance développée pour respecter l’horaire imposé selon la charge et le profil de la ligne, et le levier d’inversion, qui sert à modifier le sens de marche.

Le conducteur a sous les yeux tous les appareils nécessaires pour contrôler la bonne marche de l’équipement moteur. Celui-ci est d’ailleurs protégé automatiquement par un certain nombre de dispositifs de sécurité, qui interviennent en cas de défaillance d’ordre mécanique ou électrique, susceptible de provoquer des avaries graves.

Enfin, la locomotive comporte un dispositif de sécurité dit d’homme mort. Si le conducteur cesse d’appuyer sur une pédale, le dispositif a pour effet, au bout de quelques secondes, de couper automatiquement la traction et de provoquer le freinage du train.

 Avantages des locomotives diesel

L’expérience acquise après une année de service intensif confirme la grande supériorité, sur la vapeur, de la locomotive diesel. Celle-ci procure, en effet, de fortes économies d’exploitation. Mentionnons notamment : la réduction des dépenses de combustible (de l’ordre de 60 %) et la diminution des frais généraux des dépôts.

D’autre part, la locomotive diesel remorque indifféremment des trains de voyageurs et des trains de marchandises ; elle ne nécessite que des intervalles réduits pour le ravitaillement, la préparation et l’entretien ; aussi permet-elle une utilisation kilométrique plus intensive, et cela avec des performances supérieures à celles de la locomotive à vapeur.

Enfin, si elle exige des agents de conduite et d’entretien une compétence technique accrue, la locomotive diesel améliore, d’une façon particulièrement appréciable, leurs conditions de travail.

 Conclusion

L’introduction des locomotives diesel électriques de ligne constitue une étape importante dans la modernisation de notre réseau.

Grâce à la collaboration dévouée et à la haute conscience professionnelle de tous les cheminots qui ont contribué, à des titres divers, à leur mise en service, celle-ci a pu se réaliser dans des conditions remarquables de rapidité et de régularité. Tous ont à cœur de poursuivre l’œuvre si bien commencée, et continuent de conjuguer leurs efforts pour obtenir le rendement maximum du nouvel outil qui leur a été confié.

N. B. - Nous traiterons ultérieurement des locomotives diesel hydrauliques de manœuvre.

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