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L’évolution des postes de signalisation

L. Devillers, ingénieur en chef E.S.

lundi 26 juillet 2010, par rixke

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 Les premières cabines

Dès le début des chemins de fer, les leviers commandant les signaux et les aiguilles furent groupés, pour des raisons de commodité. Les premières cabines fonctionnèrent déjà, en Angleterre, entre 1840 et 1850. Peu après, on en vit sur le continent.

Une ancienne cabine « Saxby » (Soignies).

Comme la juxtaposition de leviers identiques pouvait provoquer des erreurs, un aiguilleur français, Vignier, eut l’idée. en 1856, d’intercaler entre ces leviers « des petits bouts de bois antagonistes, ne permettant de manœuvrer les uns que si les autres étaient bien dans la position qui convenait à la sécurité ». Saxby, plus tard, améliora cette modeste origine de l’enclenchement ; c’est la firme anglaise Saxby & Farmer qui introduisit chez nous les premières cabines de signalisation.

 Les cabines électromécaniques

Les premiers postes du type Saxby recouraient à de grosses tringles pour assurer la liaison entre les leviers et les aiguilles. Les résistances passives de ce lourd mécanisme en limitaient le rayon d’action et exigeaient du personnel un effort physique assez grand.

Une cabine « Saxby » (Audenarde).

Une sensible amélioration fut apportée par la mise en service d’un nouveau type de poste qui substituait des fils d’acier aux tringles, perfectionnait les enclenchements et introduisait plus de contrôles électriques à distance.

Le rayon d’action de ce nouveau type devenait plus large, mais il fut rarement possible de n’utiliser qu’un seul poste pour manœuvrer l’ensemble des appareils d’une gare d’importance moyenne.

La continuité des opérations dans une même zone, desservie par plusieurs postes, nécessitait entre ceux-ci de nombreuses communications téléphoniques et des échanges d’autorisation ( « slots » ) assujettissants.

 Les cabines électriques

En 1903 fut monté, à Anvers, le premier poste utilisant l’énergie électrique pour la commande des aiguilles et des signaux Ce poste « à pouvoir » se caractérisait par un rayon d’action beaucoup plus étendu et ne demandait aux signaleurs aucun effort physique appréciable. La facilité des opérations augmenta la rapidité d’exécution des mouvements dictés par les exigences de l’exploitation. De plus, cette nouvelle technique, à la suite de la concentration en un seul poste de plusieurs petites cabines, diminua le nombre des communications téléphoniques et celui des « slots ».

En dix ans, la firme Siemens installa une douzaine de postes « à pouvoir » de ce type dans quelques gares importantes du réseau [1]]. Le dernier de la série fut mis en service à Namur, à la veille de la guerre de 1914.

A partir de 1920, les Ateliers de Constructions électriques de Charleroi entreprirent la fabrication de postes de commande électrique assez semblables aux premiers.

Une petite équipe d’ingénieurs, de contremaîtres et d’électriciens de signalisation des chemins de fer belges fut chargée d’installer ces postes et de les raccorder aux appareils en campagne. Ce furent là les débuts d’un service qui avait tout à créer et dont le personnel allait constituer, pendant plus de trente ans, dans la grande famille des électriciens de signalisation, la branche spécialisée des « cabines électriques ».

Une cabine « Siemens » (Forest-Midi)
  • Mais, en dépit de ses caractéristiques favorables du point de vue technique, le poste « à pouvoir » électrique ne s’imposa pas comme un concurrent qui devait éliminer systématiquement les postes à leviers mécaniques. Son coût relativement élevé, influencé notamment par le prix d’un important réseau de câbles et d’une sous-station d’alimentation largement autonome, le réservait aux grandes installations, jusque-là truffées de petits postes mécaniques.

En vingt ans (de 1920 à 1940), une centaine seulement de postes « à pouvoir » furent mis en service. Ils sont presque tous du type initial, devenu classique, dans lequel la manœuvre de chaque aiguille est commandée par une manette distincte. Manage, en 1938, et Bruxelles-Midi, en 1939, ont été dotés d’un poste perfectionné, grâce auquel la manœuvre de toutes les aiguilles d’un même itinéraire se fait par une seule manette. Mais l’accroissement de la rapidité dans la préparation des mouvements ne fut obtenu qu’au prix d’un appareillage plus encombrant et plus onéreux.

Les fils d’acier de la cabine « Siemens » de Forest-Midi.

Parallèlement, de nombreux postes à leviers mécaniques, bénéficiant des progrès réalisés en matière de contrôle électrique à distance, ne cessèrent d’être construits ou renouvelés.


Source : Le Rail, n° 8, avril 1957


[1Anvers : 1 ; Bruxelles-Nord : 5 ; Louvain : 2 ; Charleroi : 1 ; Marchienne-au-Pont : 2 ; Alost : 1 ; Namur : 1