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Problèmes d’avenir de la traction

A. Guillaume, ingénieur principal.

mercredi 24 novembre 2010, par rixke

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Dans ce deuxième et dernier article consacré aux problèmes d’avenir de la traction, nous voudrions encore esquisser quelques autres grandes lignes du développement ferroviaire d’ici la fin du siècle.

 Trains lourds.

Les charges les plus lourdes qui circulent sur notre réseau sont constituées par les trains de minerais, principalement sur la ligne Athus-Meuse et sur les lignes qui relient le port d’Anvers aux bassins sidérurgiques de Liège et de Charleroi. Les locomotives diesel et électriques affectées à ces services remorquent couramment 1800 tonnes, éventuellement en double traction sur certains tronçons à fortes rampes (Virton-Gedinne et Vilvorde-Monceau). Sur un parcours très limité, d’Ecouviez à Virton-St-Mard, deux rames de minerais sont remorquées par une seule locomotive, qui tire ainsi 3600 tonnes, ce qui constitue le record du réseau.

En Europe, ces performances ne paraissent pas devoir être surclassées, mais il n’en est pas de même aux U. S. A. où des charges de 5 à 10 000 tonnes sont monnaie courante.

A. Le train de minerai du Pennsylyania Rd : 300 véhicules, 8 locomotives.
B. La masse du chargement équivaut à celle de trois tours Eiffel.
C. Le trajet effectué par ce train.

En Afrique, les chemins de fer de Mauritanie font circuler des charges de 15 000 tonnes entre la mine et le port d’embarquement distants de plusieurs centaines de kilomètres.

Ce n’est d’ailleurs pas le record mondial, celui-ci étant depuis octobre 1966 l’apanage du réseau américain P.R.R. qui a fait circuler un train de 30 000 tonnes de minerais (300 wagons) entre Morrisville et Altoona, deux villes de l’Etat de Pennsylvanie séparées par environ 400 km. Ce train, long de plusieurs kilomètres, était remorqué par huit locomotives, dont trois en tête et cinq au milieu du convoi, avec télécommande radio depuis la machine de tête.

Bien entendu, cette performance est restée exceptionnelle, mais elle donne une idée des possibilités du chemin de fer dans le domaine du transport de lourdes et très lourdes charges à l’heure où son concurrent fluvial a adopté la technique du poussage, qui permet d’aller jusqu’à des convois de 9.000 tonnés (chiffre cité pour justifier la modernisation du canal Albert).

Il ne fait en tout cas pas de doute que l’on assistera progressivement à un relèvement des charges des trains de marchandises qui ira de pair avec une augmentation de leur vitesse. Un pas décisif sera franchi dans ce sens avec l’adoption de l’attelage central automatique qui se situera, suivant les prévisions des experts, vers 1975. Par ailleurs, le 80 km/h pour les trains de marchandises ordinaires sera d’application à partir du 1er janvier 1970.

 Conduite automatique des trains.

Au moment d’entamer le dernier tiers de ce XX siècle, il n’est peut-être pas inutile de rappeler que le premier tiers, envisagé du point de vue du tractionnaire, a été celui des ultimes perfectionnements de la locomotive à vapeur : surchauffe, compoundage, échappement multiple, etc.

Le deuxième tiers a vu le recul, d’abord lent, puis progressif et enfin accéléré, de la locomotive à vapeur devant ses concurrents électriques et diesel.

On peut imaginer que le dernier tiers du siècle verra l’implantation de l’automatisme dans la conduite des engins de traction. Un premier échelon est déjà acquis depuis longtemps avec les crocodiles de répétition des signaux, combinés plus récemment avec l’arrêt automatique du train en cas de défaillance du conducteur. Certains pays ont été plus loin en obtenant le contrôle de certaines vitesses de marche.

Mais partout les études se poursuivent en vue d’atteindre le stade final : la conduite entièrement automatique.

Cet objectif n’est certainement pas utopique : en exploitation de métro, plusieurs compagnies sont déjà sur le point de passer à la réalisation pratique. C’est ainsi qu’en 1970 pour son Exposition universelle, la ville d’Osaka compte inaugurer deux lignes entièrement automatiques reliant le centre de la ville au cœur de l’exposition. Les rames rouleront suivant un programme établi par un cerveau électronique installé dans le poste central de surveillance. Une solution similaire est en préparation sur les lignes 1 et 4 du métro parisien.

II n’est pas interdit de penser à une application du même genre sur nos automotrices électriques, dont l’exploitation présente plusieurs points communs avec celle des engins de traction d’un métro.

En locomotives de ligne, la conduite automatique intégrale nous paraît plus lointaine pour plusieurs raisons, notamment d’ordre psychologique, qu’il serait trop long de développer ici.

Restent alors les machines de manœuvre pour lesquelles plusieurs réseaux ont déjà procédé à des essais concluants non pas d’automatisation mais de commande à distance par l’agent dirigeant le travail. Ce système de télécommande radio par impulsions codées va sans doute se généraliser progressivement.


Source : Le Rail, n° 136, décembre 1967