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Le tunnel de Huy

A. Dehaen, ingénieur en chef.

mercredi 1er décembre 2010, par rixke

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Les voyageurs parcourant actuellement la ligne Namur-Liège ont sans doute remarqué que d’importants travaux sont en cours entre les gares de Statte et de Huy. Il s’agit, en vue de l’électrification de cette ligne, de creuser un nouveau tunnel à double voie d’environ 230 m de longueur, pour remplacer le tunnel actuel.

Avant 1904 ( photo, collection P. Pastiels).

Celui-ci, à la suite de nombreuses vicissitudes que nous allons rappeler, est à simple voie, et sa section est insuffisante pour le gabarit des voies électrifiées. De plus, il n’était pas possible d’obtenir ce gabarit par abaissement de voie à cause de la présence d’une contre-voûte. Le goulot qu’aurait constitué ce tronçon à simple voie était inacceptable sur une ligne internationale électrifiée à trafic rapide et important.

C’est pourquoi, dès que fut prise la décision d’électrifier la ligne Namur-Liège, la construction d’un nouveau tunnel à double voie a été mise à l’étude. L’implantation de celui-ci devait, en outre, permettre d’améliorer le tracé de la ligne, qui présentait des courbes de faible rayon de part et d’autre du tunnel actuel.

Avant d’entreprendre la description des travaux en cours, il nous semble intéressant de raconter l’histoire mouvementée du tunnel actuel.

 1847. - Creusement des galeries et construction de la voûte. Premiers incidents.

Pour assurer la liaison ferroviaire entre les gares de Namur et de Huy-ville, un tunnel de 338 m de longueur a dû être creusé dans le promontoire, rocheux s’élevant, sur la rive gauche de la Meuse, entre Statte et Huy (fig. 1).

Les travaux de construction de ce tunnel furent entamés en 1847. Une ouverture de 8 m environ avait été prévue pour la circulation à double voie. L’entreprise chargée de ces travaux avait adopté une méthode d’exécution consistant à construire d’abord les piédroits puis la voûte par anneau de 6 m de longueur.

Le creusement des galeries de piédroit avait atteint une longueur de 75 m environ quand les premières difficultés surgirent. Les boisages des galeries (cadres formés de deux montants reliés par des poussards) fléchirent sous la poussée du terrain. Malgré le renforcement de ces cadres, ceux-ci ne purent résister au mouvement du terrain, et des éboulements plus ou moins importants se produisirent, entravant sérieusement le travail.

En dépit des difficultés, le creusement se poursuivit. Les travaux de construction de la voûte étaient à peine exécutés sur une longueur d’une quinzaine de mètres qu’un éboulement, entraînant un mouvement du terrain, affecta le massif jusqu’en surface, où des crevasses se formèrent.

Les travaux furent péniblement continués ; ils étaient sur le point de se terminer quand, en 1848, à la tête vers Liège, un glissement du terrain provoqua des dégâts considérables, sur une centaine de mètres de longueur, à un point tel que la reconstruction du tronçon endommagé s’imposait.

 1849. - Nouveaux incidents et construction d'un radier entre piédroits.

Fig. 2. Tunnel pour double rôle toisant l’objet de l’adjudication de 1846.

En mai 1849, la voûte étant achevée, il restait à déblayer le massif rocheux entre les piédroits pour établir le coffre des voies (fig. 2). Le travail venait d’être entrepris quand, sous la pression des terres, un mouvement des piédroits vers l’intérieur dit tunnel se produisit, entraînant un affaissement de la voûte.

Fig. 3. Contre-voûte exécutée au cours de travaux après mouvement des piédroits (A.M. du 6 août 1849).

Les entrepreneurs se virent obligés, pour arrêter ce mouvement, de contrebuter les piédroits par une contre-voûte en briques (fig. 3). Ces travaux furent approuvés par arrêté ministériel du 6 août 1849.

Après exécution de ceux-ci, le tunnel put enfin être mis en service.

Par la suite, différents mouvements affectèrent encore le tunnel, modifiant peu à peu son profil longitudinal et transversal.

 1884. - Établissement du raccordement direct Liège-Namur et nouveaux éboulements.

A cette époque, la gare de Huy était une gare à rebroussement ; le bureau des recettes se trouvait aux abords du carrefour de l’actuelle avenue Albert 1er et de la chaussée de Liège.

Devant les aléas et les pertes de temps que présentait l’exploitation de cette gare, la Compagnie du Nord décida de construire un raccordement direct entre les deux tronçons de la ligne Liège-Namur aboutissant à Huy. Une partie du tunnel (à la tête vers Liège) devait être démolie pour effectuer ce raccord au moyen d’une tranchée ouverte (fig. 4).

Fig. 4. Photocopie du plan d’ « établissement d’une tête sur le raccordement direct », dressé à Paris le 15 mars 1887 et approuvé à Bruxelles par A.M. du 19-11-1887.

Les travaux furent entamés en 1884. En 1886, d’importants éboulements du terrain (jusqu’à 12.000 m³) se produisirent à plusieurs reprises dans le talus nord, par suite du foisonnement des masses schisteuses. En outre, ces mouvements du terrain provoquèrent, d’abord, des fissures graves dans les maçonneries de la partie conservée du tunnel et, finalement, l’effondrement d’un tronçon de celui-ci.

La circulation fut totalement interrompue le 9 décembre 1886. A la suite de cet accident, il fut décidé de réduire considérablement la pente du talus nord et de le drainer pour capter les nombreuses venues d’eau, causes principales du glissement du terrain, alliées à la nature particulière de ce massif schisteux et à l’inclinaison vers les voies des bancs rocheux.

Après réparation du tunnel et consolidation du talus, la ligne fut remise en service le 22 janvier 1887.


Source : Le Rail, n° 138, février 1968