La place du chemin de fer consommateur dans l’économie européenne

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Les thèmes de la presse américaine se répandent peu à peu en Europe : le classement des entreprises industrielles suivant leur importance, le nombre des salariés qu’elles emploient, est devenu un sujet habituel des revues spécialisées. Les géants de l’économie deviennent des vedettes au même titre que les champions sportifs. Leurs performances, leurs nouveaux records deviennent aussi populaires.

On ne peut qu’être frappé par le fait qu’aucun réseau de chemin de fer n’est signalé dans les classements ainsi établis. Est-ce dû à leur statut particulier dans certains pays ? En France, d’autres entreprises nationalisées, comme Électricité de France, Charbonnages de France, figurent en bonne place dans la liste des entreprises nationales et même européennes, alors que la S.N.C.F., de loin la plus importante par son chiffre d’affaires, n’apparaît jamais. Aux Pays-Bas, la K.L.M., entreprise de transports aériens, se classe honorablement par rapport aux puissantes sociétés internationales Philips et Shell, alors que les Chemins de fer néerlandais, société anonyme de vocation analogue, sont ignorés. La nature du statut ne constitue donc pas une raison suffisante.

Il semble plutôt que les chemins de fer, simples organismes prestataires de services de transport, ne soient pas considérés comme des producteurs. Les « services » qu’ils vendent n’auraient aucun caractère industriel. La fourniture de cette prestation serait-elle moins spectaculaire que la production d’objets manufacturés ?

 Deux milliards et demi de dollars et du travail pour Paris...

Il faut corriger cette erreur d’optique car le transport, et plus spécialement le transport ferroviaire, constitue un rouage essentiel de l’économie des pays modernes. A ce titre, il a droit de cité parmi les plus grandes entreprises de ce monde. Il est non seulement celle qui emploie la main-d’œuvre la plus nombreuse, mais il utilise une masse énorme de matières premières et de produits manufacturés et fait largement appel aux entreprises de travaux publics. Les réparations qu’il confie à l’industrie privée, les divers travaux de manutention exécutés par une main-d’œuvre extérieure, représentent également une dépense importante.

Les réseaux d’Europe occidentale, pour lesquels on dispose de chiffres récents, établissent chaque année le montant de leurs achats et des paiements qu’ils effectuent à des entreprises privées : ces sommes représentent plus du quart de leurs dépenses totales. En 1967, pour les seuls réseaux de l’Allemagne fédérale, France, Belgique, Italie, Suisse, Hollande, Autriche et Portugal, elles ont atteint une valeur de deux milliards et demi de dollars (installations fixes, matériel roulant et énergie).

Ce chiffre, considérable, peut donner lieu à de nombreuses comparaisons économiques et financières qui permettraient de mieux en situer la valeur. Disons qu’il est parfaitement en concordance avec le montant des achats de l’ensemble des réseaux américains qui, pour une activité légèrement inférieure à l’activité globale des réseaux européens, dépensent par an un peu plus de deux milliards de dollars. Il est possible de rapprocher ce chiffre de ceux concernant d’autres activités industrielles ou du produit national brut de certains pays. Mais des différences notables dans les méthodes d’évaluation peuvent fausser les résultats.

On peut toutefois affirmer sans risques d’erreurs que, sur les sommes déboursées annuellement par les réseaux, plus de la moitié correspondent à des dépenses de main-d’œuvre, soit chez le fournisseur lui-même, soit chez ses sous-traitants situés en aval. Autrement dit, près de 800.000 techniciens et ouvriers, en dehors des administrations ferroviaires, doivent leur emploi au chemin de fer. Si l’on se souvient que la famille européenne comprend, en moyenne, un peu moins de 3,5 personnes, on peut affirmer que, pour assurer leur exploitation, les chemins de fer européens font vivre 2.800.000 Européens, c’est-à-dire la population de Paris.

Si nous étendons cette image à tous les travailleurs qui vivent directement ou indirectement du chemin de fer, le total avoisine 10 millions de personnes. Les travailleurs du rail représenteraient la population d’un Etat équivalent aux Pays-Bas ou à la Suède et la Norvège réunies.

 Un consommateur aux mille besoins...

Le visiteur trouve dans un grand magasin du chemin de fer un amas aussi hétéroclite d’objets que celui du grand magasin commercial.

C’est que, pour vivre, le chemin de fer a besoin des produits les plus divers. Il n’est guère de secteur industriel qui ne soit, de près ou de loin, fournisseur du chemin de fer. Des combustibles, du bois sous toutes ses formes, des produits sidérurgiques, chimiques, des métaux non ferreux, des pièces de mécanique et de forge, des câbles isolés ou non, des pièces de fonte et d’acier moulé représentent en volume et en valeur l’essentiel des besoins des réseaux. Mais ceux-ci achètent aussi des vitres et des glaces, des tissus pour le garnissage des voitures et les uniformes des agents, des caoutchoucs, des peintures, de l’outillage sous les formes les plus diverses, des matières plastiques, des cuirs, des produits pharmaceutiques, du mobilier et, bien entendu, du papier et des imprimés. Les réseaux ont été parmi les premiers utilisateurs de matériel mécanographique et, plus récemment, d’ensembles électroniques puissants, indispensables à la gestion de grandes entreprises.

Pour certaines matières, le volume des achats ferroviaires représente une masse considérable. Les administrations européennes ont besoin, chaque année, de près de 2.400.000 t de produits sidérurgiques, tonnage supérieur à la production d’un des nouveaux complexes gigantesques qui commencent à s’élever en Europe. Les achats annuels de bois comprennent, en moyenne, plus de 200.000 m³ de sciages résineux et feuillus et 11.000.000 de traverses, représentant plus d’un million de mètres cubes, avec une proportion un peu plus importante de bois durs (chêne, hêtre...) que de résineux. On peut d’ailleurs remarquer que, si tous les réseaux européens utilisaient exclusivement des bois durs, à l’instar de la S.N.C.F., les forêts du continent ne pourraient sans doute pas suffire à maintenir un niveau d’approvisionnement suffisant, à des prix acceptables.

Les réseaux sont également consommateurs de grandes quantités d’énergie de traction sous toutes ses formes. En 1966, la consommation de carburant diesel a atteint 2.500.000 t pour 21 réseaux européens ; celle de fuel lourd, 2.400.000 t pour 11 réseaux, et celle d’électricité, 21 milliards de kWh pour 20 réseaux. Il est malaisé de fournir un chiffre représentatif global des câbles de toute nature mis en œuvre par le chemin de fer. Mais, derrière les entreprises de téléphone et les sociétés de production ou de distribution d’électricité, il est le troisième client des câbliers.

Par contre, il est, en dehors des usines productrices d’acier, le premier récupérateur de ferrailles. Le tonnage qu’il met chaque année à disposition de l’industrie sidérurgique est à peine inférieur à celui qu’il approvisionne. Par la qualité de ces ferrailles, le soin apporté à leur classement, les réseaux apportent une contribution importante à l’élaboration des aciers Siemens-Martin.

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