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Le nouveau tunnel de Huy
A. Dehaen, ingénieur en chef.
mercredi 29 décembre 2010, par
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Troisième phase : creusement du radier et pose des cintres inférieurs.
Jusqu’à ce stade, les piédroits sont toujours calés sur les cadres des galeries, eux-mêmes bloqués sur le terrain. Il s’agit à présent d’enlever les terres situées entre les piédroits et de creuser la partie centrale jusqu’à 2 m sous le niveau de fondation de ceux-ci afin de pouvoir poser les cintres du radier.
Pour éviter tout mouvement des piédroits sous les poussées horizontales considérables des terrains encaissants, un étançon de 100 t de capacité est mis en place pour contrebuter les piédroits dès que les terres sont enlevées sur la hauteur de ceux-ci sur une longueur de 2 m (photo 9). Le creusement du radier est alors poursuivi.
Des tôles ondulées sont posées sur le sol pour répartir la charge du cintre inférieur. Celui-ci est immédiatement mis en place, scellé dans les logements prévus sous les piédroits et bloqué sur les tôles de répartition par un bourrage de béton.
Les travaux de cette phase s’effectuent à une distance de 40 m environ des opérations du front d’attaque pour ne pas gêner celles-ci. Une pelle rétro, placée sur un pont dont le chemin de roulement se trouve sur les piédroits enlève les terres, qui sont évacuées par transporteur et déversées dans les camions pour être conduites à l’extérieur du tunnel.
Après scellement des cintres de radier, les étançons de 100 t entre piédroits sont enlevés.
Quatrième phase : bétonnage.
Le radier est d’abord bétonné par tronçons de 4 m au moyen d’un coffrage métallique glissant.
Pour bétonner la voûte, un coffrage métallique roulant sur les tronçons de radier achevés est alors installé ; sa charpente de support a près de 10 m de hauteur. Le coffrage permet de bétonner la voûte par tronçons de 8 m de longueur (photo 10). Le béton est mis en place par pompage à travers des fenêtres prévues dans le coffrage et obturées au fur et à mesure de la montée du béton. Pour le bétonnage de la clef, des précautions spéciales sont prises afin d’éviter la formation de vide sous les liner-plates. Signalons que, par suite de la nature agressive des eaux rencontrées dans le terrain, on a utilisé pour les bétons du ciment sursulfaté résistant parfaitement aux eaux séléniteuses.
Après durcissement du béton, des injections de blocage sont effectuées entre les liner-plates et le terrain.
Restent ensuite pour terminer : le caniveau central, les murs de tête du tunnel et divers travaux de parachèvement. Les murs de tête sont en béton armé revêtu de moellons de calcaire de la région.
Divers.
A titre documentaire, précisons que la construction du tunnel a nécessité l’enlèvement de 68.000 m³ de déblais et la mise en œuvre d’environ 11.800 m³ de béton et 1.500 t d’acier.
Grâce aux mesures de sécurité prises, aucun accident sérieux ne fut à déplorer au cours des travaux.
Quant aux mouvements de terrain, ils furent peu importants. Des mesures faites dans des forages exécutés entre l’ancien et le nouveau tunnel à l’aide d’inclinomètres ne révélèrent que des glissements peu graves. Aucune répercussion sérieuse ne se fit sentir dans l’ancien tunnel. Lors du passage des travaux sous l’avenue Reine-Astrid, des tassements des bordures de trottoir de l’ordre de 10 cm furent constatés sur une courte longueur à l’aplomb de la clef. A cet endroit, la couverture du tunnel est de 12,50 m environ, mais il ne faut pas oublier que le creusement a plus de 15 m de largeur et 12 m de hauteur.
Les poussées du terrain se manifestèrent localement à l’intérieur du tunnel par l’écrasement des poutrelles interposées entre les liner-plates et les cintres. A plusieurs endroits, ces poutrelles Grey de 12 cm de hauteur étaient complètement écrasées ou tordues (photo 11).
Le terrain, au cours du creusement, se révéla vraiment fluant. Sa résistance était très variable, des pans de roche apparemment sains et durs se laissaient arracher à la main ; à d’autres endroits, l’usage du marteau-pic était indispensable. Les plans de schistosité, d’orientation très diverse, étaient toujours extrêmement glissants, souvent revêtus d’une pellicule d’argile très fine, onctueuse au toucher.
Lors de l’établissement des talus de la tête côté Liège, malgré la réalisation de pentes semblables à celles qui existaient antérieurement (8,5/4), des mouvements importants de terrain se produisirent, particulièrement dans le talus nord. Les travaux de stabilisation de ce dernier sont en cours, en réduisant son inclinaison à 12/4 et en y établissant des pieux forés en béton armé de 1,50 m de diamètre.
Les travaux de construction du tunnel de Huy commencèrent le 4 septembre 1967 ; le bétonnage du pertuis fut terminé à la mi-mai 1969. La mise en service du tunnel est prévue pour le début de 1970, après achèvement des travaux d’aménagement des gares de Statte et de Huy. Ainsi disparaîtra, après 66 ans, un obstacle important qui s’opposait à l’amélioration des relations ferroviaires entre Liège et Namur.
Source : Le Rail, n° 155, juillet 1969