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La signalisation ferroviaire en Belgique

Georges Finet.

mercredi 5 janvier 2011, par rixke

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En Allemagne, à l’encontre du mât anglais, les palettes sont placées à droite de celui qui doit les observer ; elles se relèvent à 45° vers le haut pour permettre le passage. Elles n’épousent que deux positions.

M. Flamache, ingénieur aux chemins de fer de l’Etat belge et professeur à l’Université de Gand, regrette ce manque d’uniformité.

Cabine Siemens

A la même époque, on substitue à la protection des trains, basée sur l’intervalle de temps, la protection par block-system, déjà réalisé en partie de gare à gare, par le télégraphe, et auquel on substitue l’espacement des trains, entre postes de bloc. En effet, la circulation des trains sur les lignes principales du réseau s’amplifie, les trains de marchandises s’inscrivent entre les trains de voyageurs dont certains sont déjà affublés de la caractéristique « Rapide ». Il faut accroître le débit des lignes et c’est ici que l’électricité fait sa première apparition.

La première application du block-system par sonnerie a pour théâtre la ligne Bruxelles-Ostende, où les postes de block sont en moyenne distants de 3 000 mètres. Ils sont en relation l’un avec l’autre par un système électrique à courant continu faible dont les générateurs sont des piles à deux liquides et à dépolarisant. Les annonces d’identification des trains sont toujours faites entre les gares à l’aide du télégraphe. Les principes du block-system déjà en vigueur à l’époque étaient les suivants :

  • 1e condition : tout train qui franchit un poste de block doit être couvert par un signal, avant qu’un second train ne puisse se présenter au même poste.
  • 2e condition : ce signal ne peut être remis au passage qu’après réception d’un avis émanant du poste d’aval et constatant que le train a quitté la section.
  • 3e condition : l’avertissement « Voie libre » ne peut être transmis par le poste d’aval que quand le train a effectivement quitté la section.
Sémaphore d’inspiration anglaise, la palette inférieure est inclinée à 45° (ralentissement) : ligne Bruxelles-Gand

Cette organisation réalisait le block-system à « voie ouverte », les signaux de block des postes de pleine voie étant maintenus en permanence au passage, sauf pour assurer la couverture du train. Mais des accidents s’étant produits par défaillances humaines, les ingénieurs de l’époque mettent au point vers 1880, le block par appareils enclenchés et c’est ici qu’apparait pour la première fois la notion de « pédale » et qu’on inaugure des enclenchements entres appareils transmetteurs des postes voisins.

La première application en a été faite en 1883 par M. Ramaekers, ingénieur en chef des chemins de fer de l’Etat, avec les appareils Hodgson sur la ligne Bruxelles-Anvers. Les principes d’application, qui étaient déjà les mêmes que ceux que nous connaissons aujourd’hui, prévoyaient que le courant de déclenchement ne pouvait être envoyé au poste d’amont qu’après que la pédale de block, c’est-à-dire un dispositif de contrôle établi dans la voie, eut été franchie et dégagée par le train et que le signal de block eut été remis à l’arrêt.

Anvers Central

Jusqu’à ce moment, les signaux n’étaient pas répétés. Il existait bien, çà et là, des signaux « à distance » de forme rectangulaire, jumelés avec les pétards placés sur le rail lorsque le signal était en position fermée, mais il fallut attendre la même époque (plus ou moins 1883) pour que le signal de block « à palettes » soit précédé et enclenché avec le signal à distance, de forme rectangulaire. On a appelé ce système « la souricière », car les deux signaux ne pouvaient être ouverts simultanément. Il ne s’agissait donc pas encore du signal avertisseur.

Anvers Central : première cabine Siemens électrique

 Les cabines Saxby

Dans les gares, les premières cabines « Saxby » font leur apparition. Avant elles, M. Vignier avait introduit pour la première fois sur le réseau de l’Ouest, en France, l’usage des enclenchements pour mettre en relation des disques d’arrêt et des aiguillages d’une bifurcation. Le système Vignier consiste essentiellement à munir le levier enclenché d’une barre d’enclenchement percée de trous ou d’encoches dans lesquels peuvent pénétrer d’autres barres ou verrous actionnés par le levier enclencheur. Sous sa forme primitive, l’appareil Vignier, qui occupait horizontalement un espace assez considérable, ne fut pas appliqué en Belgique ; on lui préféra le système Saxby, qui avec ses enclenchements réalisés par coulisses, du « spring catch » (système de ressorts facilitant la manœuvre des aiguilles) de grilles, de taquets, de cales, a été mis en service notamment à Gand. Il était surtout remarquable par ses enclenchements conditionnels et indirects. Le bâti Saxby était relié aux aiguillages en campagne, par des connexions rigides, des tringles - dont le champ d’action était limité en principe à 400 mètres. Des connexions à simple fil d’abord (à double fil à partir de 1904) assuraient la commande des signaux. Il était déjà question de lattes de calage, de désengageurs, de pédales, etc [2].

Bâti appareil de block enclenché

Les enclenchements interdisaient à l’aiguilleur de créer dans sa cabine des itinéraires incompatibles entre eux ; ils garantissaient ainsi la sécurité des mouvements.

Les enclenchements mécaniques, perfectionnés au fil du temps, ont servi dans toutes les cabines de signalisation jusqu’à l’époque des cabines « Tout relais ».

Cabine Saxby

Au cours de la dernière décade du siècle dernier, les premières cabines Siemens furent mises en service : alors que dans le système Saxby, les leviers se manœuvrent de l’arrière vers l’avant, en Siemens, ceux-ci se manœuvrent du bas vers le haut ; ces leviers sont connectés avec les aiguillages et les signaux à l’aide de connexions « bifilaires », (à double fil) moins lourdes à manœuvrer. Ces connexions ont en outre une zone d’action plus étendue. Dès 1930 les cabines Saxby furent dotées à leur tour de connexions « bifilaires » pour la commande des aiguillages. Au 1/1/79 il existait encore 374 cabines mécaniques en service sur le réseau belge, dont 300 cabines Siemens et 26 cabines Saxby. Le reliquat, soit 68 cabines, se partage en types divers, en particulier S8A et Jüdell.

La suite, dans notre prochain article


Source : Le Rail, novembre 1979


[2appareils complémentaires de sécurité.