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La signalisation ferroviaire en Belgique

Georges Finet.

mercredi 5 janvier 2011, par rixke

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L’histoire de la signalisation ferroviaire - beaucoup moins spectaculaire que celle des locomotives - n’a, jusqu’ici, inspiré que peu d’historiens. En Belgique, cette histoire se complique encore du fait que l’Etat belge, constructeur des premières lignes irradiant de Bruxelles ou de Malines vers les frontières du pays, concéda à des particuliers, à partir de 1845, quelque 2000 km de lignes qui furent exploitées avec les moyens particuliers de chaque compagnie, y compris en ce qui concerne la signalisation ; c’est ainsi qu’en 1940, la Compagnie du Nord Belge possédait encore sa propre signalisation, la même que celle de l’ancienne Compagnie du Nord Français.

Muizen vers 1840

C’est ainsi également que la Grande Compagnie du Luxembourg qui, de 1854 à 1873, exploita la ligne Bruxelles- Luxembourg fut équipée de la signalisation - encore très rudimentaire - inspirée de la Compagnie de l’Est Français. La littérature ferroviaire publiée au siècle dernier et que nous avons consultée pour réaliser ce court historique est particulièrement discrète. Elle se borne à évoquer succinctement l’évolution de la signalisation des lignes à double voie, ses signaux, leur cantonnement [1] et la signalisation des gares. Nous mettrons l’accent sur l’évolution de la technique des cabines de signalisation. Ces recherches nous ont permis de constater que, depuis la naissance des chemins de fer, ceux-ci et en particulier ceux de l’État belge, ont toujours eu le souci de la sécurité pour adapter la technique des signaux aux progrès de la traction et de la vitesse des trains.

En ce qui concerne plus particulièrement les chemins de fer belges, l’évolution de la signalisation - nous l’avons constaté - fut très différente de celle qui était en vigueur sur les réseaux voisins, surtout à partir du début du siècle, qui vit l’instauration de la signalisation à deux positions, puis à partir de 1920, avec la mise en place de la signalisation à trois positions qui a servi de base à la signalisation lumineuse. Nous pourrions établir les grandes étapes de l’histoire de la signalisation belge de 1835 à nos jours de la façon suivante :

  1. L’ère primaire de 1835 à 1855 ;
  2. L’ère des signaux manœuvrés sur place ou à distance avec l’information télégraphique de gare à gare de 1855 à 1875 ;
  3. L’apparition des premières cabines mécaniques Saxby et du block-system rudimentaire par sonnerie, puis du block-system par appareils enclenchés du type Hogdson, puis Siemens et Halske et plus tard encore, celle des cabines mécaniques Siemens, puis électro-mécaniques de 1875 à plus ou moins 1900 ;
  4. La construction de la première cabine électrique Siemens à Anvers, conjuguée avec la naissance du réseau téléphonique et de 1900 à 1914, du signal avertisseur « jaune », tel qu’on le connaît encore sur certaines lignes secondaires ;
  5. De 1920 à 1950, l’ère précontemporaine : la signalisation à trois positions, l’extension des cabines électriques de type ACEC (Ateliers de Constructions électriques de Charleroi) dans les grandes gares et l’apparition de la signalisation lumineuse sur deux lignes du réseau ;
  6. L’ère contemporaine, avec l’apparition des cabines « Tout-relais », la généralisation du block automatique lumineux et de la signalisation fixe de contre-sens sur les lignes importantes, la réalisation de la Commande Centralisée des circulations et des cabines nodales.

 L'ère primaire

De 1835 à 1855, aucune littérature ferroviaire belge ne s’attache à la signalisation ; seul, l’historique de la Jonction Nord-Midi nous conte que, lorsque les trains de la première Jonction en 1841 - supprimée en 1871 - traversaient Bruxelles, ils étaient précédés d’un « coureur » agitant une cloche et un drapeau (ou une lanterne la nuit).

Par analogie à cette situation et eu égard à celle des grands réseaux voisins, on a organisé l’espacement des trains, tout au moins lorsque le service l’exigeait et sur certains tronçons bien déterminés, par le placement de gardes, installés dans des guérites le long des voies ou aux passages à niveau et qui s’annonçaient mutuellement les trains à coups de cornet. A l’entrée de toutes les gares, où l’on rencontrait des aiguillages, on remarquait également un garde, manœuvrant les signaux mobiles ; il autorisait l’entrée du train après mise en position correcte des appareils de voie.

Mais en général, la vitesse était peu élevée, les convois circulaient en marche à vue, selon des horaires déterminés. Pendant cette première période, les trains étaient malgré tout peu nombreux, sauf sur certaines relations comme Bruxelles-Anvers. Les signaux mobiles - drapeaux ou lanternes - utilisés sur le réseau Etat belge, restèrent en vigueur jusqu’à l’apparition du signal d’arrêt classique : le rouge signifiait l’arrêt, le vert le passage avec attention et le blanc la voie libre.

 Les premiers signaux

A partir de 1855, le télégraphe Morse fait sa joyeuse entrée sur le réseau. Les Chambres avaient d’ailleurs en 1851, pour le justifier et en voter le projet, tiré argument de la nécessité du renforcement de la sécurité pour la circulation des trains. Mais la technique électrique du télégraphe-piles et électro-aimants permet la mise en place d’un système de sonnerie ; c’est ainsi qu’aux abords des passages à niveau non visibles de loin, on place des timbres ou sonnettes actionnés à distance ; les cabines de signalisation d’une même gare sont souvent reliées par des timbres permettant l’échange de certains signaux conventionnels et qui ont pris parfois la relève des porte-voix. A cette époque, apparaît le signal optique composé essentiellement d’un voyant mobile dont la forme, la couleur et la position indiquent si la voie est libre ou occupée ; ils se manœuvrent sur place ou à distance. A distance, le signal est manœuvré par une connexion « unifilaire », compensée par un ou des contre-poids selon l’éloignement du poste. A la fin de cette période, la commande par fil pourra couvrir une zone d’action s’étendant jusqu’à 1 000 mètres. La connexion est dotée également d’un tendeur dont la manœuvre est laissée à l’appréciation du « signaliste » qui agit lorsque les conditions atmosphériques provoquent une tension ou un relâchement de la connexion. Le signal d’arrêt est présenté sur un mât métallique ou en bois. Il est de forme rectangulaire, peint en rouge. Il s’efface pour laisser passer le train. Des lanternes épousant la couleur des signaux mobiles, et jumelées aux signaux, sont allumées la nuit et donnent alors les mêmes indications.

 Les premières cabines et le block-system

A partir de 1875, la forme des signaux se modifie : en Belgique on installe des sémaphores anglais et des sémaphores allemands qui, au lieu de signaux rectangulaires, présentent déjà des « signaux » à palettes.

La signification des palettes anglaises est la suivante :

  • horizontale : elle marque l’arrêt ;
  • inclinée à 45° vers le bas : elle indique le ralentissement ;
  • pendante le long du mât, elle signifie que la voie est libre ; (c’est la signalisation à trois positions avant la lettre).

Source : Le Rail, novembre 1979


[1le cantonnement est le découpage d’une ligne en sections commandées par un « poste de block ».