La signalisation ferroviaire en Belgique

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Suite de l’article précédent.

 Les premières cabines électriques et la signalisation à deux positions.

Au début du siècle, la signalisation continue de se perfectionner, grâce à la production industrielle d’électricité - celle des courants forts - grâce à la dynamo de Gramme (1872), du transformateur dû au Britannique Gibbs et au Français Lucien Gaulard (1884). Le téléphone, aussi, inventé par Graham Bell en 1876, fait son entrée aux chemins de fer. Mais il se heurte à un préjugé : une communication téléphonique, à rencontre du télégraphe, ne laisse aucune trace et la zone d’audibilité est réduite.

Jusqu’à la première guerre mondiale, le télégraphe continue d’intervenir pour les annonces de trains entre gares. Les postes de block annoncent les trains en ligne par code de sonnerie et identifient seulement la nature du train, quatre coups pour un train de voyageurs, huit coups pour un train de marchandises, etc.

Mais à partir de 1905, on installe sur le réseau les premières lignes téléphoniques entre postes de block. En 1914, « beaucoup de lignes » sont équipées de téléphones (Maris). C’est à partir des années 1910 que le block System par téléphone fut mis progressivement en service sur les lignes non équipées du block system par appareils enclenchés.

En septembre 1903, on met en service à Anvers Central la première cabine électrique de signalisation type Siemens et Halske. A partir d’enclenchements mécaniques classiques, elle utilise des manettes pour la manœuvre des aiguillages, l’enclenchement des itinéraires et la commande des signaux. C’est une grande innovation. En 1905, deux cabines de même type commandent Bruxelles Nord (cabines I et III).

Puis ce sera au tour de Charleroi Sud. Louvain (deux cabines) et Gand Sud. Bientôt, une cabine Siemens NM (nouveau modèle), plus simple et où les manettes d’itinéraire et de signal sont fusionnées en une seule, est construite à Namur (cabine I) et mise en service en 1913 et jusqu’en 1914, Willebroek, Marchienne-au-Pont (deux cabines) et Alost profiteront à leur tour du développement de la technique Siemens. La cabine Siemens d’Anvers Central a survécu jusqu’en 1953, tandis que celle d’Alost, dernière en service, n’a disparu qu’en 1954. Elle a été remplacée par la première cabine « Tout relais » système B et elle a constitué un prototype.

En signalisation, la circulation des trains va provoquer une première « révolution ».

On roule couramment à 100 km/h sur les lignes Bruxelles-Mons, Bruxelles-Ostende et Bruxelles-Anvers et parfois à 120 km/h, lorsque les trains sont remorqués par des locomotives dotées de bogies-porteurs ; la vitesse des trains de marchandises reste en général en 1905 limitée à 45 km/h.

Ces circonstances ont provoqué l’apparition du signal avertisseur et la signalisation du réseau Etat se modifia pour parvenir à la signalisation à deux positions que nous connaissons encore aujourd’hui, mais avec les palettes de la future signalisation à 3 positions. Il existait cependant à l’époque un signal d’arrêt particulier, la palette en oriflamme qui autorisait le machiniste à adopter la vitesse la plus élevée admise sur la ligne. Les feux des signaux sont aussi adaptés : rouge, l’arrêt ; le jaune, passage avec attention ; le vert, voie libre ; le signal « oriflamme » est équipé lui de deux feux verts. Le blanc disparaît pour éviter toute confusion avec les luminaires extérieurs des gares encore bien falots mais qui se multiplient.

On installe également les palettes de manœuvre sur les sémaphores et l’ouverture du signal provoque l’apparition d’une lettre ou d’un chiffre indiquant au personnel des trains l’itinéraire préparé (cette disposition a prévalu jusqu’aux environs de 1950). A la veille de la grande guerre, le réseau Etat belge compte parmi les mieux équipés d’Europe.

 La signalisation à trois positions et les cabines électriques ACEC.

La parenthèse de la grande guerre est à peine fermée que les cheminots belges retrouvent un réseau dévasté ou lourdement traumatisé. Mais la modernisation va se se poursuivre.

Déjà, avant la guerre, un ingénieur des chemins de fer belges, M. Weissenbrugh était rentré d’une visite aux USA avec les principes de la signalisation à trois positions. Elle fut installée dans les années 21/22 sur les lignes Bruxelles-Arlon, Bruxelles-Anvers, Bruxelles-Ostende, Bruxelles-Herbesthal et Bruxelles-Tournai. Elle s’étendit sur les autres lignes dans les années qui suivirent ; les premiers travaux furent dirigés par M. Verdeyen, ingénieur en chef, qui a laissé son nom à un graphique d’occupation de voies célèbre.

La signalisation à deux positions acquiert alors sa forme définitive avec palettes à bout rond.

En 1923, le remplacement des cabines anciennes par des cabines électriques ACEC est amorcé. Nous donnons ci-après les principales étapes de ces modernisations. Cette liste n’est pas exhaustive.

• 1923 - Liège (Gins) cab. I - première en service
• 1924 - Liège (Gins) cab. II -Denderleeuw, deux cabines
• 1925 - Schaerbeek (Voyageurs) anciennes cab. I et II - Namur cab. II - Mouscron.
• 1926 - Gand St-Pierre - Termonde - Jemelle 1^e phase - Montzen bl. 14 - Anvers (Stuyvenberg) - Gand (Maritime) triage - Malines cab. I - Bif. Pannenhuis.
• 1927 - Bruxelles Midi cab. III - Tournai cab. I
• 1928 - Mons cab. II - Malines cab. II - Jemelle 2^e phase
• 1929 - Bruxelles (Midi) cab. I - Bruxelles (Q L) - Braine-le-Comte - Tirlemont - Berchem - Bif. Val Benoît
• 1930 - Mons cab. I - Angleur - Duffel - Kontich.
• 1931 - Hal (voyageurs) - Hasselt
• 1932 - Bruxelles (Petit Ile) cab. I et II - Hal (faisceau m)
• 1933 - Mortsel
• 1934 - Marloie
• 1935 - Bruxelles (Nord) cab. III - Pepinster
• 1936 - Gembloux - Grammont - Tamines cab. II
• 1937 - Manage (1^e phase) -Tamines cab. I
• 1938 - Manage (2^e phase) - Ostende
• 1939 - Bruges
• 1940 - Bruxelles (Midi) cab. II 1^e phase

En 1937-38, on inaugure à Manage un système ACEC amélioré dans lequel, à l’aide d’une seule manette, on pouvait manœuvrer l’ensemble des éléments -aiguillages et signaux - entrant dans la composition d’un itinéraire.

Ce prototype a précédé la cabine II de Bruxelles Midi, toujours en service et construite de 1940... à 1952... au fur et à mesure de la progression des travaux de la Jonction Nord-Midi. La cabine de Manage a vécu : elle a cédé la place à un autre poste « tout relais » dont le champ d’action est trois fois plus étendu que celui de l’ancienne cabine. Les 62 cabines électriques qui subsistent encore aujourd’hui subiront progressivement le même sort.

Mentionnons également que la signalisation lumineuse - en application stricte des principes de la signalisation à trois positions - a été inaugurée en 1932/33 entre Charleroi Sud et Namur et en 1935 sur la première ligne électrifiée Bruxelles-Anvers. C’est sur cette dernière ligne qu’en 1939, les premières sections de block automatique lumineux ont été mises en service.

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