Historique des wagons à marchandises

L’histoire du wagon à marchandises et en particulier du wagon à charbon commence dans les mines de Bohême du temps de la Renaissance.

Nous le trouvons déjà équipé d’un système de freinage primitif dans les mines de charbon de la région de Newcastle en Angleterre au début du XIX^e siècle.

Lorsque l’on inaugura le 27 septembre 1825 le tronçon de 20 km entre Darlington et Stockton-on-Tess, ce furent 37 wagons à houille, équipés de banquettes, qui furent utilisés pour transporter les premiers voyageurs de « la route de fer ».

Le 5 mai 1835, au départ de Bruxelles Allée-Verte, ce furent 33 chars équipés de banquettes, dont la forme s’inspirait encore du wagon à charbon anglais, qui parcoururent la première section de voie, jusqu’à Malines, de notre chemin de fer naissant.

Le transport des marchandises fut instauré par l’Etat belge en vertu de l’arrêté du 30 janvier 1838. Les débuts furent modestes ; le parc des wagons ne comportait qu’une centaine de véhicules au 1^er janvier 1839.

Le transport des marchandises prenant de plus en plus ï d’importance, l’effectif des wagons augmenta régulièrement et se diversifia au fil des années pour atteindre 94 737 véhicules à la veille de la première guerre mondiale. L’ampleur du désastre a été minutieusement décrite dans le rapport que présenta en 1919, M. le marquis Impériali au nom de la section centrale du budget.

Notre réseau pansa ses plaies au plus vite. Des milliers de wagons à marchandises remis par l’Allemagne aux termes de la convention d’Armistice furent retapés vaille que vaille.

Malheureusement cet apport était très disparate, vétusté et comportait un nombre exagéré de wagons couverts.

La Société nationale, qui fut portée sur les fonds baptismaux le 31.08.1926, démarrait avec un lourd handicap.

De gros efforts furent déployés en vue de redresser la situation malheureuse dans laquelle se trouvait le parc de matériel à marchandises.

La dépression des années trente ne facilita en aucune façon la tâche. Les tonnages transportés chutèrent et 15 000 wagons durent être garés en permanence à partir de 1932.

On décida de rationaliser les types de wagons, d’augmenter la capacité de transport de ceux-ci et de généraliser le frein continu à air comprimé sur tous les wagons à marchandises en vue d’accroître la sécurité du trafic.

La période 1935-1940 est caractérisée par une succession de programmes de transformations et d’appropriations, dans nos divers ateliers, des wagons existants. Survient la seconde guerre mondiale avec son cortège de destructions, de prélèvements massifs de wagons et le vieillissement rapide du parc par manque d’entretien.

Sur un effectif de 105 027 véhicules en mai 1940, 64 709 wagons manquaient à l’appel à la fin des hostilités.

La paix revenue, les cheminots se mirent à nouveau avec ardeur à l’ouvrage pour rendre le réseau opérationnel.

Des wagons canadiens préfabriqués furent montés en Belgique ; l’industrie privée construisit des milliers de wagons des types les plus divers qui furent incorporés dans le parc en vue de satisfaire au plus tôt à la demande de transport intense engendrée par la reconstruction du pays et le boom économique d’après-guerre. Au cours des années 1960 à 1982, 24 504 nouveaux wagons furent construits par l’industrie privée. Concurrencé par la voie d’eau et la route, le chemin de fer crée des wagons spécialisés qui s’adaptent aux besoins spécifiques de la clientèle.

Le second choc pétrolier engendre le processus de récession, la crise dans la sidérurgie et la construction. Les transports de masse sont frappés de plein fouet, la concurrence avec les autres modes de transport devient impitoyable.

Que nous réserve l’avenir en matière de transport ferroviaire ? Nul ne peut y répondre, mais au cours de ces 150 années, le chemin de fer belge a pu surmonter deux tourmentes et de nombreuses crises, grâce à la force et à l’esprit d’initiative des milliers de cheminots qui ont assuré le transport des marchandises au cours de ce siècle et demi d’existence de leur outil.