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Historique du matériel tracté à voyageurs

J. Vandenberghen, ingénieur en chef.

mercredi 23 février 2011, par rixke

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Depuis la mise en service des trente premières voitures, dont quatre d’origine anglaise, lors de l’inauguration de notre railway, notre matériel à voyageurs a constamment évolué. Au début, les convois étaient constitués de berlines, de diligences, de chars à bancs et de wagons ouverts. Bientôt il fut décidé de couvrir les véhicules de 3e classe afin de protéger les voyageurs contre les intempéries. Vers 1860, les formes inspirées des malles-poste dont les voitures étaient issues, vont se rapprocher de la forme géométrique d’un parallélipipède rectangle. Les caisses s’allongent et une étape importante de l’histoire de la voiture à voyageurs sera la construction, en 1875, par l’arsenal de Malines, du premier véhicule à trois essieux. Ce tournant dans la conception des véhicules ferroviaires fut le prélude à la lignée des voitures à grande capacité à bissels De Richter, dont la première fut construite à Malines en 1888.

Dès 1893, il fut ainsi possible d’y incorporer un water-closet. En 1900 vit le jour la première voiture à trois essieux de grande capacité à intercirculation, que l’on dénommait voiture GCI et dont des centaines d’exemplaires furent construits. Les premières voitures à bogies furent mises à l’essai en Europe par la Compagnie des wagons-lits dans l’Orient-Express, et c’est ce type de bogie « wagons-lits » qui équipa les premières voitures à bogies construites pour notre réseau en 1888.

Les constructeurs belges rivalisèrent dès ce moment d’ingéniosité et réalisèrent des voitures de plus en plus luxueuses.

La première guerre mondiale mit un terme à la fastueuse période des trains pullman de grand luxe qui sillonnaient le continent européen. A l’armistice du 11 novembre 1918, notre réseau se trouvait dans un état de délabrement total. Le matériel sauvé de la tourmente, auquel s’ajoutaient les véhicules remis par les Allemands à titre de dommage de guerre, constituait un parc hétéroclite et obsolète. Une étape importante dans la conception de la voiture à voyageurs fut la décision, en 1929, de construire vingt voitures métalliques prototypes à bogies. Celle-ci avait été prise par souci de sécurité suite à divers accidents dont la catastrophe de Hal du 17.4.1929, où un wagon postal belge en bois vola littéralement en éclats en causant la mort en service de neuf postiers. Au cours de la période 1929-1939 on construisit des voitures internationales de type I1 et des voitures pour le service intérieur, dont les voitures K1 pour les trains directs, L pour les trains semi-directs et M1 pour les trains omnibus.

Vint la deuxième guerre mondiale avec ses destructions de matériel, ses réquisitions, ses actes de sabotage, etc.

Après la libération, le matériel sauvé de la tourmente fut vaille que vaille remis en service et l’on songea à en améliorer le confort et les qualités de roulement, notamment par l’allégement du poids des caisses. Ce fut alors la naissance, au cours des années cinquante, d’une nouvelle génération de voitures du service intérieur, représentée par les types K2 et M2 qui sortirent d’atelier respectivement en 1953 et en 1958-60. Quelques années plus tard, notre parc fut complété par la mise en service des véhicules K3 et M3, fort semblables aux précédents. En ce qui concerne les voitures internationales, l’on construisit celles du type I2 dès 1952, tandis qu’en 1960 apparaissaient les premières voitures-couchettes belges du type I3. Notre parc fut par la suite complété, en 1966, par la mise en service des voitures I4, dont les prototypes avaient été construits dès 1961, et en 1967, par l’apparition des voitures-couchettes du type I5, plus confortables que celles construites en 1960. Durant toutes ces années de l’après-guerre, les réseaux collaborèrent de plus en plus intensément au sein d’organismes internationaux tels l’Union internationale des Chemins de fer (UIC) et l’Office de recherches et d’essais (ORE) en vue d’aboutir à une conception toujours plus moderne du matériel roulant. Cette collaboration s’est concrétisée par l’apparition, en 1977-78, de la voiture standard européenne (VSE) dont la SNCB avait construit deux prototypes et dont six réseaux ont agrémenté leur parc. Cette voiture climatisée, dénommée « type I6 » en Belgique, présente toutes les normes de sécurité et de confort que le voyageur de la fin de ce siècle est en droit d’attendre des chemins de fer.

Une partie des voitures du service intérieur s’avérant trop vétuste, le fruit de la collaboration des réseaux ne pouvait qu’apparaître dans la conception du nouveau matériel destiné à les remplacer. C’est ainsi que les voitures M4 mises en service entre 1979 et 1983 furent elles aussi dotées de toutes les innovations techniques en matière de sécurité et de confort.

Mais cette évolution est loin d’être terminée et les recherches continuent dans tous les domaines. C’est ainsi que le projet, longuement mûri, de construire des voitures du service intérieur du type M5 à étage est d’ores et déjà concrétisé par la commande de 65 unités, dont les premières devraient être mises en service dès 1987.

Dans le domaine des voitures du service international, le renouvellement progressif de notre parc est envisagé par la commande d’une série complémentaire de 95 véhicules du type « coach-I10 » à couloir central.

En conclusion, l’on peut avancer que, pour le matériel à voyageurs, « avenir » est synonyme de « progrès ».


Source : Le Rail, juillet 1985