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La traction à vapeur

R. Van Den Berghen, inspecteur technique en chef honoraire.

mercredi 23 février 2011, par rixke

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La Belgique peut se glorifier d’avoir créé le premier réseau ferroviaire sur le continent européen.

Le 1er mai 1834, Léopold Ier signait une loi qui consacrait le principe d’exploitation de ce réseau. La première ligne de chemin de fer Bruxelles-Malines, qui fut achevée en une année, devait devenir l’embryon du réseau ferroviaire le plus dense du monde.

Le 5 mai 1835, le premier train quittait la gare de Bruxelles-Allée Verte. Il était formé de trois parties, tractées respectivement par les locomotives « La Flèche », « Stephenson » et « l’Eléphant ». Ces machines, que l’on appelait à l’époque « remorqueurs », furent construites dans les ateliers de Robert Stephenson à Newcastle. En juillet et en août de la même année, ces ateliers livrèrent simultanément « La Rapide » et « l’Eclair ». La première locomotive construite en Belgique, « Le Belge », quitta les ateliers de John Cockerill à Seraing le 30 décembre 1835.

La locomotive fonctionnait avec une admission de vapeur complète et possédait trois essieux dont le médian était moteur.

Jusqu’en 1853, on a utilisé comme combustible du coke qui permettait de mieux régler le feu et de produire moins de fumées et d’escarbilles. C’était aussi moins gênant pour les voyageurs qui devaient prendre place dans des voitures ouvertes. Au fil des ans, cette locomotive à vapeur, au demeurant fort simple, a été adaptée à l’évolution des services à prester, ainsi qu’en vue d’en augmenter le rendement. Lors de la construction, diverses améliorations furent progressivement mises en œuvre, comme :

  • l’utilisation de la détente de la vapeur ;
  • l’usage de la coulisse de distribution de vapeur : la coulisse de Stephenson et celle du Belge Walschaerts. Cette dernière distribution a connu ultérieurement une application universelle ;
  • l’utilisation de bogies ;
  • l’invention de l’injecteur ;
  • le système Compound ou de double détente de la vapeur ;
  • la vapeur surchauffée.

La comparaison des caractéristiques du « Belge » avec celles de la dernière locomotive à vapeur construite, la « Pacific » T1, donne une idée de l’évolution remarquable des possibilités des locomotives à vapeur.

Le Belge Type 1
1835 1935
Surface de grille 0,86 m2 5 m2
Surface de chauffe 33,59 m2 234 m2
Surface de surchauffe 0 111 m2
Capacité du tender 2,50 m³ 38 m³
Poids, en ordre de marche avec tender 17,75 t 210 t
Puissance 40 ch 3400 ch
Vitesse maximale 60 km/h 140 km/h
Diamètre des roues motrices 1,52 m 1,98 m

Les locomotives à vapeur furent classées en fonction de leur utilisation.

On établit la distinction entre les locomotives à tender séparé, destinées aux services de ligne et les locomotives tenders, réservées aux trains locaux et aux manœuvres dans les gares.

Les locomotives à voyageurs à grande vitesse étaient équipées de 2 à 3 essieux moteurs accouplés (à adhésion partielle) de grand diamètre (de 1,80 m à 2,10 m), le plus souvent précédés d’un bogie porteur et suivis d’un essieu porteur.

Les locomotives à marchandises dont tous les essieux sont normalement accouplés (à adhésion totale) avaient des roues d’un diamètre variant de 1,25 m à 1,45 m. Les locomotives de manœuvre utilisées dans les gares de formation étaient équipées de roues d’un diamètre variant de 1 m à 1,25 m, qui d’ordinaire étaient toutes accouplées. Les locomotives à vapeur reçurent une appellation conventionnelle en fonction du nombre et de la disposition des essieux (essieux moteurs et essieux porteurs).

Atlantic T12
Pacific T1-T 10
Consolidation T29

Les locomotives à vapeur furent classées de 1 à 99 suivant leur type.

Pour les locomotives belges :

  • type 1 à 20 pour les trains de voyageurs ;
  • type 21 à 49 pour les services marchandises et les services mixtes ;
  • type 50 à 99 pour les services de manœuvres.

Pour les locomotives d’origine allemande qui ont été cédées à l’issue de la guerre 1914-1918 à titre de réparation :

  • type 60 à 69 pour les trains de voyageurs ;
  • type 70 à 89 pour les trains de marchandises ;
  • type 90 à 99 locomotives-tenders pour les services mixtes et d’allège.

A la création de la SNCB, le 1.9.1926, le nombre de locomotives s’élevait à 4 624 unités. A la veille de la seconde guerre mondiale, le 10.5.1940, ce nombre fut ramené à 3 258 unités parce que malgré de nouvelles acquisitions T1 et T12, un grand nombre de locomotives d’origine allemande arrivées à bout de souffle, avaient été démolies.

Les dernières acquisitions furent :

  • le T1 « Pacific », livré en 1935, destiné à remorquer des trains de voyageurs directs lourds. Cette locomotive pouvait remorquer en palier des trains de 600 tonnes à une vitesse de 120 km/h ou de 350 tonnes à 140 km/h ;
  • le T12 « Atlantic », mis en service en 1939, complètement caréné et destiné à remorquer des trains express légers à une vitesse de 140 km/h.

A la libération, fin 1944, la SNCB ne disposait plus que de 2 468 locomotives dont 997 seulement étaient encore réutilisables immédiatement. Afin de revenir le plus rapidement possible à une situation normale, 300 locomotives à vapeur pour services mixtes (voyageurs et marchandises) furent commandées au Canada et aux USA. Il s’agit des locomotives de type 29 « Consolidation » qui pouvaient atteindre une vitesse de 96 km/h en remorquant des trains de voyageurs lourds locaux et semi-directs. Elles étaient également aptes à remorquer des trains de marchandises de 1 200 tonnes sur une voie en palier et de 550 tonnes sur des lignes à parcours accidenté.

En 1951, avant que les achats massifs de matériel diesel ne débutent et que l’électrification du réseau ne se poursuive, il y avait encore 2 560 locomotives. Les phénomènes d’entartrage et de corrosion des chaudières qui se produisaient entre les grandes révisions limitaient considérablement les parcours kilométriques et l’exploitation économique des locomotives à vapeur.

A partir de 1954, on procéda à un traitement des eaux destinées à l’alimentation des chaudières ; ainsi, les phénomènes d’entartrage et de corrosion furent pratiquement éliminés, de telle sorte que les parcours kilométriques entre les révisions purent être allongés.

C’est le 20 décembre 1966 qu’eurent lieu les adieux solennels de la traction à vapeur, avec un dernier train qui circula entre Ath et Denderleeuw.


Source : Le Rail, juillet 1985