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50 années de traction électrique en Belgique

P. Weytens ingénieur en chef.

mercredi 23 février 2011, par rixke

1935-1985 : de 12 vers 1000 automotrices et locomotives

C’est le dimanche 5 mai 1935 qu’a eu lieu l’inauguration officielle de la première ligne électrique en Belgique : Bruxelles Nord-Anvers Central.

Douze automotrices lancées en 1935 sur 44 km de ligne ont propulsé l’électrification vers quelque 2 000 km parcourus en 1985 par quelque 670 automotrices et 325 locomotives électriques. Vu le succès de Bruxelles-Anvers, l’Etat et la SNCB concluaient en 1939 le contrat de la « Petite étoile » autour de Bruxelles, araignée dont les pattes allaient se poser sur Charleroi, Louvain, Alost, Braine-le-Comte et Ottignies. Mais la guerre a interrompu ces plans...

La Commission nationale pour l’électrification de la SNCB, créée en août 1945, élabore un projet plus ambitieux : 1 500 km de lignes que le rapporteur général défendait en ces termes [1] :

« II faut électrifier nos chemins de fer, sans nouveau délai, largement, audacieusement, parce que :

  • l’opinion publique le réclame ;
  • les techniciens en proclament unanimement l’utilité ;
  • les plus hautes instances scientifiques le confirment ;
  • l’étranger nous en donne l’exemple ;
  • la Société nationale n’a pas d’autres alternatives (NDLR : pour résorber son déficit croissant !) ;
  • les usagers exigent un meilleur service ;
  • la coordination des transports l’impose ;
  • le renflouement définitif de la plus importante entreprise du pays est à ce prix ;
  • l’économie du pays le demande ;
  • le progrès de la nation ne peut être enrayé ;
  • notre industrie doit être revigorée par l’appoint de fabrications spéciales incorporant notre seule et impérissable richesse : la main-d’œuvre ;
  • notre peuple y trouvera des raisons nouvelles de vivre sur sa terre natale. »

Pas question de résister à cette avalanche d’arguments ou de ne pas être convaincu à l’audition d’une si belle envolée.

Le feu vert au démarrage du plan est définitivement donné en 1949. Entre temps, les 12 rames type 1935, avec la motrice ACEC (213 001 à 213 012) à une extrémité et la motrice SEM (217 001 à 217 012) à l’autre sont renforcées en 1939 par des remorques Ragheno et par 9 automotrices doubles (pour le service omnibus).

Ces ancêtres sont retirés du service voyageurs, les premiers entre 1959 et 1964 et les seconds en 1978, chacune après avoir vaillamment parcouru plus de 3 millions de km. Des caisses et des équipements de traction des rames 1935 serviront à constituer en 1968 huit automotrices postales équipées pour le tri ambulant ; elles sont propriété de l’Administration des postes.

Les anciens cheminots de l’atelier de Schaerbeek et de l’AC Malines se souviennent encore du rupteur ACEC, du PC SEM, du trou calibré du servo-controller et surtout des soudures et recharges des bogies, et encore des ressorts Sécheron d’entraînement des roues, qui leur ont valu des gouttes de sueur à faire tomber de leur front avant 16 heures, le matériel étant réclamé pour la pointe de l’après-midi !

Les services d’études ne chôment pas :

  • en 1946 « Alice », automotrice, prototype du système JH, avec moteur à suspension par le nez et première à être équipée de portes automatiques pliantes au lieu des portes coulissantes des AM 35-39, assurera des trains de prestige à 140 km/h entre Bruxelles et Anvers, sans arrêt à Malines.
    Un autre prototype est construit par l’AC Malines en 1951, pour essayer une caisse légère. Il recevra le nom de baptême « Plastic » à cause de la fragilité de sa caisse.
  • en 1949, les premières locomotives électriques font leur apparition : les 101 (20 unités) et deux petits lots de prototypes : les 120 (3) et les 121 (3).

Le système JH fera son chemin ; il se taille d’emblée un succès sur les automotrices type 50 (25 unités mises en service en mars 1951 sur Bruxelles-Charleroi en train omnibus, avec vitesse maximum de 105 km/h) et est installé sur environ 350 automotrices jusqu’en 1970. Il faut tout l’attrait de l’électronique, tout le pouvoir persuasif de cette révolution technologique, pour le détrôner sur le matériel construit ultérieurement.

Son adoption sur les locomotives électriques est plus laborieuse ; les prototypes 120 (au JH compliqué : 3 arbres à cames !) et 121 (système équivalent mais d’origine étrangère) ont donné du fil à retordre aussi bien aux spécialistes de la SNCB qu’aux constructeurs. On a surmonté les difficultés (en réduisant le JH des locos à 2 arbres à cames) mais parfois ce sont les difficultés qui sont venues à bout du système : les 121 ont terminé leur carrière en 1967, les 120 survivent (série 28 actuelle), parmi 212 locomotives de même principe construites jusqu’en 1972.

Mais que font donc les 101 avec leur démarrage au cran par cran parmi du matériel au démarrage automatique ?

N’oublions pas que la jonction Nord-Midi (en voie d’achèvement) doit être traversée par des trains à vapeur aussi longtemps qu’il n’y a pas assez de locomotives diesel ou assez de traction électrique ; la ventilation du tunnel ne permet pas d’évacuer les fumées des machines à vapeur ; il faut recourir à la traction électrique pour tirer ou pousser chaque convoi à vapeur à travers la jonction.

Le temps presse et on recherche dans le parc de la SNCF le type de locomotives qui pourrait convenir : une locomotive électrique affectée au service marchandises, trafic dont la vitesse est de 50 km/h, c’est-à-dire la vitesse maximum autorisée dans la jonction. La 101 est donc une copie belge d’une loco SNCF.

Comme elle est capable d’atteindre 100 km/h, on pourra l’utiliser, en plus du service marchandises, à la desserte de trains de voyageurs omnibus ou semi-directs, ce qu’elle fera vers la fin décembre 1949. Le 5 octobre 1952, la jonction sera sillonnée par les 101 en tête ou en queue de convois à vapeur. Le machiniste vapeur en tête et le conducteur de la loco électrique en queue correspondent grâce à la conduite générale du frein automatique, seul moyen de communication sûr, efficace et gratuit entre 2 hommes, dont l’un est maître du frein et l’autre de l’effort de poussée, et cela sans coup de sifflet à vapeur ni de klaxon électrique qui feraient sursauter Sainte-Gudule.

Les électrifications de lignes vont se succéder à une cadence rapide à partir de 1954, provoquant la mise en service jusqu’à la fin 1957 de 139 automotrices doubles et de 133 locomotives.


Source : Le Rail, août 1985


[1Conférence donnée le 8 janvier 1948, sous les auspices de la Société belge des électriciens par Monsieur Antoine Lessinnes, administrateur et membre du Comité permanent SNCB, rapporteur général de la Commission nationale d’électrification des Chemins de fer belges.