Rixke Rail’s Archives

Accueil > Le Rail > Histoire > 150e anniversaire du chemin de fer > Electricité et signalisation

Electricité et signalisation

M. Bienfait, ingénieur en chef.

mercredi 2 mars 2011, par rixke

 La voie et son infrastructure électrique

Au début, la manœuvre des aiguillages et des signaux était essentiellement mécanique. Progressivement l’électricité y a cependant pris une part prépondérante vu les avantages indiscutables qu’elle y apportait. En outre, la traction électrique s’est également développée et a suspendu au-dessus des voies sa « caténaire » bien connue.

Enfin, la régulation du trafic a fait de plus en plus appel aux techniques des télécommunications. Jusqu’avant la seconde guerre mondiale, la gestion de cette infrastructure électrique ressortissait aux directions de la Voie et du Matériel. Après la guerre elle a été regroupée au sein d’une nouvelle direction qui fut créée en 1946 et prit le nom de direction de l’Electricité et de la Signalisation.

Il était dès lors logique de demander à cette nouvelle direction de s’occuper de la fourniture de tous les besoins en énergie électrique de la SNCB, ce qui explique sa structure basée essentiellement sur quatre spécialités techniques fondamentales :

  • la signalisation ;
  • les installations fixes de traction électrique ;
  • les télécommunications ;
  • l’éclairage, le chauffage et la force motrice.

En outre, un atelier, un dépôt ES et un laboratoire spécifiques forment en quelque sorte l’intendance technique de cette direction qui emploie actuellement 7 800 agents.

Les rubriques ci-après donnent un aperçu de l’évolution de ces différentes spécialités techniques.

 Signalisation

La signalisation ferroviaire est née pratiquement avec le chemin de fer. La liaison rigide du convoi à l’itinéraire défini par les rails et les aiguilles, d’une part, l’adhérence limitée entre rail et roue, d’autre part, conduisant à des distances de freinage rapidement croissantes avec la vitesse, ont rendu très vite nécessaire la constitution d’un système de signalisation approprié dans lequel aucun déplacement ne pourrait s’exécuter sans autorisation. Cette autorisation, donnée sous une forme qui a évidemment varié au cours du temps, a toujours été liée à l’ensemble des mesures prises pour assurer la protection des mouvements et l’obéissance stricte des conducteurs aux signaux a, de tout temps, été à la base de la sécurité ferroviaire.

La nécessité d’un tel système de signalisation peut apparaître comme une contrainte pour le chemin de fer ; elle est en réalité bénéfique car ce système explique, sans aucun doute, le très haut niveau de sécurité atteint par rapport à d’autres modes de transport, comme la route par exemple. D’abord réalisée par des drapeaux de couleur, présentés par des agents, la signalisation s’est rapidement faite au moyen d’équipements mécaniques : signaux à palettes, etc. Les mesures garantissant la sécurité des trains étaient matérialisées par des dispositifs mécaniques ingénieux et complexes.

Le moteur électrique a pris le relais de l’homme pour la manœuvre à distance des aiguillages et des signaux dès 1900.

A partir de cette date et pendant plus de 50 ans, tous les grands postes de signalisation du réseau ont été du type électromécanique. La reconstruction du réseau après la guerre 1940-1945 et l’électrification progressive des principales lignes ont provoqué le développement de la signalisation lumineuse de jour et de nuit, déjà expérimentée avant 1940 entre Bruxelles et Anvers et entre Namur et Charleroi, ainsi que l’équipement des lignes au système de block automatique. Ce dernier a permis la suppression d’un grand nombre de postes intermédiaires de pleine voie tout en autorisant l’augmentation du nombre de sections de block et, par là, l’augmentation du débit des lignes. A partir de 1955, enfin, les progrès réalisés par les constructeurs de matériel de signalisation dans la fabrication des relais ont permis d’envisager la construction de postes de signalisation dits « tout relais », dans lesquels toutes les fonctions de sécurité sont assurées par des circuits électriques. Environ 278 postes de ce type sont actuellement en service.

pupitre de commande et tableau indicateur à la nouvelle cabine de Schulen

L’effort de modernisation et de rationalisation qui a été poursuivi sans relâche depuis plus de 30 ans dans ce domaine se résume en quelques chiffres :

  • le nombre de postes de signalisation a été ramené d’environ 1 750 à 626 ;
  • le nombre de signaleurs de toutes catégories a été ramené de plus de 5 000 à environ 3 000 ; ce résultat doit s’apprécier en tenant compte de la réduction du temps effectif de travail intervenue entre temps.

Cette description sommaire de l’évolution de la signalisation depuis la création des chemins de fer débouche naturellement sur l’avenir et sur les objectifs de la signalisation ferroviaire moderne.

Trois objectifs fondamentaux peuvent être mis en évidence :

  • sécurité ;
  • aide à l’exploitation ;
  • rationalisation.

Sécurité

La sécurité reste l’objectif prioritaire de la signalisation. Le haut niveau de sécurité atteint doit être maintenu et, dans toute la mesure du possible, encore être amélioré. C’est dans le cadre de cette action permanente que s’inscrivent en particulier les mesures prises pour protéger les équipements de signalisation contre les perturbations qui accompagnent l’introduction de l’électronique de puissance dans la traction électrique. Des dispositifs de plus en plus complets sont mis en œuvre pour pallier des défaillances humaines éventuelles et pour aider le personnel de desserte des postes en cas d’incident. Enfin, les recherches et expérimentations, relatives à la transmission d’informations entre la voie et les engins, visent à fermer le dernier maillon de la chaîne de la sécurité ferroviaire.

Aide à l’exploitation

Le trafic sur les principales lignes du réseau belge, en particulier aux heures de pointe, est l’un des plus denses en Europe occidentale. Pour en assurer un écoulement régulier, le personnel d’exploitation doit disposer en permanence de moyens d’information et d’action performants, permettant notamment de détecter et de localiser rapidement un incident et d’en limiter autant que possible les conséquences.

La télécommande des petits postes de signalisation à partir de postes plus importants voisins permet d’élargir considérablement la zone d’action de ceux-ci et de fournir une vue d’ensemble instantanée de la situation dans toute la zone. Le tableau de contrôle optique est généralement équipé de voyants d’annonce automatique des trains. Les convois qui s’approchent de la zone de même que ceux qui y circulent sont automatiquement identifiés et localisés. Des systèmes de télécommunications adéquats sont en outre mis en place permettant d’entrer aisément en relation avec le dispatcher, les responsables des zones voisines et même, le cas échéant, les conducteurs en attente devant les signaux.

Cet arsenal de moyens techniques permet au personnel d’exploitation de décider des mesures à prendre pour l’exécution des mouvements en gare, d’informer le dispatcher de la situation en ligne et de faire exécuter par les signaleurs les ordres reçus.

A l’avenir, les installations importantes seront progressivement dotées de systèmes électroniques d’aide à la régulation pouvant aller jusqu’à proposer au régulateur, des solutions aux conflits entre circulations.

Les avantages au niveau de l’exploitation se complètent par d’importantes économies de desserte.

Les postes de signalisation seront de plus en plus les centres nerveux de la régulation du trafic ferroviaire. Les régulateurs qui les dirigeront seront dégagés de toutes les opérations de routine et pourront se consacrer à leur fonction essentielle.

Rationalisation

Les objectifs de sécurité et d’aide à l’exploitation doivent être atteints dans les meilleures conditions économiques. Il importe donc de rechercher constamment, sans perdre de vue les impératifs de sécurité et de fiabilité, les équipements les moins coûteux à l’achat et à l’entretien. L’évolution accélérée de la technologie, conduisant à une obsolescence rapide du matériel, nécessite une étude attentive de la durée de vie utile des équipements en service. Les essais de postes de signalisation dits statiques, le remplacement des relais à bornes par des relais débrochables à connecteurs, le remplacement de pièces métalliques par des pièces en matière moulée synthétique, etc., ce ne sont là que quelques exemples caractéristiques d’une action permanente menée en collaboration avec l’industrie spécialisée.

En conclusion, l’objectif prioritaire de la signalisation est la sécurité ; cet objectif est poursuivi sans relâche ; les résultats atteints témoignent des efforts faits et déterminent les buts à se fixer pour l’avenir. Les impératifs de l’exploitation moderne des chemins de fer ont mis en évidence, au fil des temps, un deuxième objectif : l’aide à la régulation du trafic.


Source : Le Rail, août 1985